Article Annexe

A N N E X E Le règlement de sécurité de l'exploitation du réseau ferré national définit, en complément des dispositions prévues par les spécifications techniques d'interopérabilité et par le décret n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire, les exigences en vue d'assurer la sécurité des usagers, des personnels, des tiers et la protection de l'environnement lors de l'exploitation des lignes du réseau ferré national. Ces dispositions générales sont traduites par des procédures de sécurité applicables, par les agents habilités à l'exercice des fonctions de sécurité, lors de l'exploitation du système ferroviaire. L'exploitation comprend les tâches relatives à la préparation, à la mise en marche et à la circulation des trains, les tâches de gestion de la circulation des trains, ainsi que les tâches de maintenance des infrastructures du réseau ferré national. Au sens du présent règlement, les éléments constitutifs du système ferroviaire sont : - les installations techniques et les installations de sécurité de l'infrastructure ; - les matériels roulants ; - les procédures ; - les agents qui les mettent en oeuvre ; - l'environnement. Au sens du présent règlement, on entend par "installations de sécurité" : - les installations de signalisation, y compris les dispositifs permettant leur commande et leur contrôle ; - les appareils de voie situés sur voie principale ainsi que leurs installations de commande et de contrôle ; - les appareils de voie situés sur voie de service, enclenchés ou assurant la protection des voies principales, ainsi que leurs installations de commande et de contrôle ; - les installations de commande et de contrôle des passages à niveau ; - les enclenchements et détecteurs nécessaires à la sécurité des circulations, y compris ceux qui sont relatifs aux passages à niveau. I-2. Des exploitants Sont exploitants sur le réseau ferré national les entreprises autorisées par le ministre chargé des transports à y assurer une ou plusieurs des missions suivantes : - la gestion du trafic et des circulations, ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et des installations de sécurité ; - la réalisation de services de transport public par fer. La première catégorie de missions est exercée, suivant les conditions et les modalités prévues par l'article 1er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France" en vue du renouveau du transport ferroviaire, par le gestionnaire de l'infrastructure ou par le gestionnaire d'infrastructure délégué au sens de l'article 9 du décret du 19 octobre 2006 précédemment cité ou par la personne titulaire de la convention mentionnée au second alinéa de l'article 1er de la loi précitée. Dans la suite de ce règlement, ces entités sont indistinctement dénommées "gestionnaire de l'infrastructure" pour l'application des dispositions les concernant. La seconde catégorie de missions est assurée par les entreprises ferroviaires au sens de l'article 9 du décret du 19 octobre 2006 cité. Chaque exploitant assure la sécurité de l'exploitation correspondant aux éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle (installations, matériels roulants, procédures, personnels) dans le respect : a) De la réglementation mentionnée à l'article 3 du décret du 19 octobre 2006 précédemment cité ; b) De la documentation d'exploitation du réseau ferré national mentionnée à l'article 10 de ce même décret pour les matières précisées dans la suite du présent règlement, par Réseau ferré de France dénommé ci-après RFF ; c) Des prescriptions émises lors de la délivrance de l'autorisation de mise en exploitation commerciale du système ou sous-système utilisé. Tout exploitant met en œuvre les exigences prévues aux quatre alinéas précédents dans le cadre de l'agrément, du certificat ou de l'attestation de sécurité mentionnés au chapitre IV du titre II du décret du 19 octobre 2006 précédemment cité. Il détermine en outre les modalités suivant lesquelles il informe : - RFF des risques que lui paraissent présenter pour la sécurité l'application de la documentation d'exploitation du réseau ferré national concernant les interfaces entre exploitants et plus généralement l'application des autres dispositions de cette documentation ; - l'Etablissement public de sécurité ferroviaire des risques que lui paraissent présenter pour la sécurité l'application des textes mentionnés aux a à c ci-avant concernant les interfaces entre exploitants et plus généralement l'application des autres dispositions de ces textes. I-3. La sécurité de l'exploitation La sécurité de l'exploitation vise la prise en compte des risques : I-3.1. D'accidents de trains dus à la survenance d'événements redoutés lors de l'exploitation, tels que : - la rencontre de deux trains circulant en sens inverse sur la même voie (le nez à nez) ; - le rattrapage d'un train par un autre train circulant sur la même voie ; - la rencontre de deux trains circulant sur deux voies convergentes (la prise en écharpe) ; - le déraillement d'un train ; - la collision d'un train contre un obstacle ; - les événements susceptibles d'être aggravés du fait du milieu ferroviaire, notamment l'incendie et les risques d'explosion. I-3.2. D'accidents de personnes : - concernant les usagers, survenant en particulier à la montée ou à la descente des trains, ou lors de leur présence dans les trains ou dans les emprises, notamment lors de la traversée des voies ; - concernant le personnel, du fait de l'exploitation ferroviaire et du risque électrique, lors des déplacements et du travail dans les emprises ; - concernant les tiers, du fait de l'exploitation ferroviaire et du risque électrique. La sécurité de l'exploitation repose sur l'ensemble des dispositions que prennent les exploitants, en application de la réglementation en vigueur, afin de maîtriser, en toutes circonstances : - la sûreté de fonctionnement des éléments du système ferroviaire sous leur contrôle ; - les défaillances des constituants critiques de l'infrastructure ou du matériel roulant ; - les effets des événements susceptibles d'être aggravés du fait du milieu ferroviaire (notamment incendie, explosion) ; - les risques prévisibles présentés par l'environnement dans lequel les trains évoluent. Ces risques peuvent être naturels (notamment les intempéries, les inondations, les vents importants), industriels (notamment chimiques, nucléaires) ou humains (notamment les actes de malveillance) et leur existence doit être connue du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires. Les exploitants tiennent compte de ces obligations pour la rédaction des dispositions qu'ils édictent. I-4. Exigences générales relatives à l'exploitation I-4.1. Exigence de compétences. La mise en oeuvre des procédures de sécurité, ainsi que l'utilisation ou la maintenance des constituants ou équipements critiques pour la sécurité doivent être confiées à des personnels habilités à l'exercice des fonctions de sécurité et disposant de la documentation nécessaire. Le personnel exerçant des fonctions de sécurité ne doit pas quitter son service sans être remplacé ou, en cas de nécessités liées au service, sans avoir pris les mesures nécessaires pour assurer la sécurité pendant son absence. Tout agent constatant ou présumant un comportement inadapté ou une défaillance d'un agent habilité à l'exercice de fonctions de sécurité, notamment dans le cas de non-respect de procédures de sécurité, doit prendre immédiatement les mesures conservatoires relevant de sa compétence. Il doit informer dans tous les cas et par les moyens les plus rapides le gestionnaire de l'infrastructure qui prend les mesures conservatoires relevant de sa compétence. Les agents échangeant des communications verbales ou écrites concernant la sécurité doivent avoir une maîtrise suffisante de la langue française permettant : - d'émettre et de comprendre les messages échangés ; - de transmettre des informations sur les caractéristiques et l'état du train, sur l'état des infrastructures, sur l'environnement, sur les usagers, le fret ou les tiers, particulièrement en cas d'urgence ou de situation dégradée. Sur les sections frontières dûment définies, des conditions particulières de compétence linguistique peuvent être convenues avec les Etats limitrophes. I-4.2. Exigence de documentation. La documentation nécessaire à l'exploitation, notamment les procédures d'exploitation, doit être obligatoirement écrite et faire l'objet d'une décision d'approbation formalisée de la part de la direction de l'exploitant concerné. I-4.3. Exigence de traçabilité. Les procédures de sécurité peuvent prescrire que certaines actions menées par les personnels lors de l'exercice de leur fonction de sécurité sont enregistrées lorsque des communications sont échangées. Lorsque ces enregistrements sont susceptibles d'être en relation avec un accident de personne, ils doivent être conservés pendant le délai légal. I-4.4. Exigences concernant les communications entre les agents. Les conditions de communication, la forme, le contenu des messages échangés dans le cadre de la gestion du trafic et des circulations, ainsi que les conditions de traçabilité sont définis, lorsqu'une spécification technique d'interopérabilité n'en a pas déjà disposé, par un texte établi par le gestionnaire de l'infrastructure. Le collationnement des communications de sécurité échangées doit être réalisé afin de s'assurer de la bonne compréhension des messages transmis. TITRE II II-1.1. La maintenance du matériel roulant. Le matériel roulant est maintenu conformément aux exigences prévues par le titre III de l'arrêté du 1er juillet 2004 relatif aux exigences applicables aux matériels roulants circulant sur le réseau ferré national. II-1.2. La préparation et la composition des trains. Un train est constitué soit par un ou des engins moteurs remorquant ou non des véhicules, soit par des rames indéformables. Il doit porter en toutes circonstances une signalisation permettant de repérer ses extrémités, son sens de marche et son intégrité. Préalablement à sa mise en circulation, un train doit être préparé. Les opérations de manoeuvre éventuellement nécessaires à cette préparation sont effectuées sous la responsabilité d'un chef de la manoeuvre. Les conditions de réalisation des opérations de manœuvre sont décrites par l'exploitant dans ses consignes et instructions opérationnelles, établies conformément à l'article 11 du décret du 19 octobre 2006 précité, dans le respect de la documentation d'exploitation du réseau ferré national publiée par RFF. Pour pouvoir circuler, un train doit respecter l'ensemble des caractéristiques techniques, dimensionnelles, de vitesse, de freinage, d'équipement en systèmes de communication et de sécurité permettant d'assurer la compatibilité avec les lignes empruntées, conformément aux dispositions figurant dans le registre de l'infrastructure et dans la documentation d'exploitation du réseau ferré national publiée par RFF. La circulation d'un train est subordonnée à la vérification : - de sa composition ; - du fonctionnement effectif des équipements de sécurité et de communication ; - de la conformité des chargements et de leur bon arrimage ; - de l'état des matériels roulants et de leur conformité aux services effectués et aux lignes empruntées ; - du fonctionnement effectif des dispositifs de freinage ; - du fonctionnement correct des équipements connexes lorsqu'ils sont exigés. Ces dispositions s'appliquent sans préjudice des autres réglementations particulières. Les personnels chargés de ces vérifications doivent être habilités à exercer les fonctions de sécurité en rapport avec les tâches à effectuer, notamment celles d'agent formation, de reconnaisseur. L'exploitant précise les conditions dans lesquelles un train ne remplissant pas l'une au moins des conditions de circulation exigées peut être mis en circulation dans le respect de la documentation d'exploitation du réseau ferré national publiée par RFF. Le conducteur doit être avisé de la composition du train, des conditions de freinage ainsi que des particularités de circulation qui y sont liées. En stationnement, tout véhicule doit être immobilisé afin d'éviter une mise en mouvement intempestive. II-1.3. La conduite des trains. La conduite d'un train doit être assurée par du personnel habilité à la fonction de conducteur. Le conducteur doit se situer en tête dans le sens du mouvement. Dans le cas contraire, la circulation s'effectue selon les règles définies par le gestionnaire de l'infrastructure. Le conducteur doit connaître les caractéristiques de la ligne sur laquelle il circule. A défaut d'une telle connaissance, notamment dans le cas où le train doit emprunter un itinéraire de déviation qui fait l'objet de la fiche de détournement mentionnée à l'article 6 du décret du 19 octobre 2006 précité, une procédure établie par l'entreprise ferroviaire décrit les conditions dans lesquelles le conducteur peut assurer la conduite du train sur cette ligne dans le respect de la documentation d'exploitation du réseau ferré national publiée par RFF. Le conducteur est responsable de la conduite du train, de l'observation de la signalisation, et des mesures à prendre en cas d'incident compte tenu notamment des instructions et avis qu'il peut recevoir des autres personnels. Pour l'exécution des prescriptions concernant la sécurité, le conducteur doit disposer de tous les documents nécessaires ainsi que d'un guide reprenant les conditions de dépannage du train et de reprise de circulation en mode dégradé. II-1.4. La mise en marche d'un train. La mise en marche d'un train ne peut s'effectuer que si : - les conditions préalables à la mise en circulation mentionnées au point II-1.2 ont été remplies et vérifiées ; - pour les services de transport de voyageurs, les opérations de débarquement et d'embarquement des voyageurs sont terminées ; - il est l'heure de départ ; - les conditions d'accès à l'infrastructure sont remplies. Hormis la présence de personnel prévu pour des besoins commerciaux ou techniques, notamment l'agent habilité aux fonctions d'agent de desserte, la présence d'un agent habilité à la fonction d'agent d'accompagnement est également nécessaire pour assister le conducteur : - en cas d'absence ou de non-fonctionnement des automatismes embarqués permettant l'arrêt des circulations en cas de défaillance du conducteur ; - en cas d'absence ou de non-fonctionnement des systèmes de communication entre les agents au sol et le conducteur. Les conditions de mise en place de cette mesure pour les cas de dysfonctionnement en cours de circulation des automatismes embarqués ou des systèmes de communication, sont définies par l'exploitant dans le respect de la documentation d'exploitation du réseau ferré national publiée par RFF. Le gestionnaire de l'infrastructure peut prescrire des règles particulières d'accompagnement sur certaines parties du réseau lorsque des conditions spécifiques d'évacuation des voyageurs sont prévues par des plans de secours. II-1.6. Le traitement des anomalies liées aux trains en cours de circulation. Les anomalies susceptibles de survenir à bord d'un train, y compris sur les chargements, et pouvant mettre en danger ce train, les autres trains, le personnel, les usagers, les tiers ou l'environnement, doivent être recensées. Des procédures décrivent : - les mesures d'alerte des personnels chargés des actions d'urgence appropriées ; - les actions d'urgence à prendre par ces personnels afin d'obtenir l'arrêt de ce train ainsi que des autres trains qui pourraient être concernés ; - les conditions de remise en marche du train concerné, ainsi que des autres trains. Lorsqu'un conducteur n'est plus en mesure de poursuivre l'acheminement de son train, des moyens doivent être mis en oeuvre pour lui porter assistance. En attendant, le conducteur ne doit pas remettre le train en marche sans autorisation. En cas de situations exceptionnelles ou d'incidents liés à la composition, au freinage ou au chargement du train, le conducteur doit disposer des règles à appliquer, notamment celles concernant la vitesse et le freinage. Ces règles doivent indiquer les conditions à respecter afin de pouvoir continuer à circuler et doivent prévoir les conditions d'avis et d'information des personnels concernés. En cas d'absence de la signalisation d'un train, celle-ci doit être rétablie. Des mesures doivent alors être prises pour pallier les risques engendrés par cette absence dès sa découverte et jusqu'au rétablissement de la signalisation. Chapitre 2 La gestion des circulations comprend l'ensemble des opérations permettant d'en organiser le mouvement en assurant leur sécurité. Le mouvement des trains est organisé selon un programme de circulation déterminant à l'avance l'identification des trains, les horaires à respecter et les voies sur lesquelles ils doivent circuler. Préalablement à la mise en circulation d'un train, les personnels concernés doivent être en possession des ordres ou informations nécessaires aux conditions de cette circulation. II-2.1. L'organisation de la gestion des circulations. La gestion des circulations est organisée par zones géographiques placées sous la responsabilité du personnel habilité aux fonctions de sécurité relatives à la gestion des circulations, notamment celles d'agent circulation et de régulateur. Cette organisation doit être portée à la connaissance des personnels concernés par des documents du gestionnaire de l'infrastructure et connue de tous ces personnels. La gestion des circulations est assurée : - au moyen d'installations et/ou de procédures conçues notamment pour prémunir les trains des risques énumérés aux points I-3.1 et I-3.2 ; - en vue du respect de l'horaire prévu par le programme de circulation. Les personnels concernés disposent : - de la documentation qui leur est nécessaire en vue du respect des règles et procédures pour l'utilisation des installations en modes normal et dégradé ; - des informations utiles relatives à l'ordre de succession des trains, à l'horaire et aux voies de circulation des trains, pour préparer et réaliser en temps utile les opérations nécessaires à leur circulation ; - des informations utiles relatives à l'état des installations dont ils ont la charge, pour agir en conséquence vis-à-vis des trains attendus. Des mesures doivent être prévues par les exploitants, en cas d'événement entravant ou susceptible d'entraver la circulation des trains, notamment obstacle ou situation de danger, ou lorsque la sécurité des usagers, des tiers, du personnel ou la protection de l'environnement peuvent être compromises, afin d'alerter et de retenir les trains directement concernés avant que ceux-ci n'atteignent la zone de danger. Le gestionnaire de l'infrastructure applique ou déclenche, en tant que de besoin, le plan d'intervention et de secours. Les conditions de reprise de l'exploitation sont décidées par le personnel chargé de la gestion des circulations dans la zone concernée après, le cas échéant, accord des autorités chargées des opérations de secours ou des enquêtes judiciaires ou administratives. En fonction des informations recueillies, l'exploitation peut être assortie de mesures particulières définies par le gestionnaire de l'infrastructure, notamment une limitation de vitesse, une coupure d'alimentation en courant de traction ou des détournements. II-2.2. Les systèmes de gestion des circulations. II-2.2.1. Les configurations de gestion. La circulation des trains s'effectue sur des lignes comportant une ou plusieurs voies. La configuration des lignes, ou des sections de lignes, le sens de circulation de chaque voie ainsi que les conditions de circulation sont décrits dans des documents portés à la connaissance des personnels concernés et en particulier à ceux exerçant des fonctions de sécurité. Y figurent notamment les dispositions relatives : - à l'espacement des trains ; - à l'aiguillage des trains ; - à la protection de certaines installations ; - aux communications entre les personnels. II-2.2.1.1. L'organisation de la circulation. L'organisation de la circulation en mode normal repose sur deux configurations d'exploitation des voies : - une configuration de type orienté : la ou les voies de la ligne ont un seul sens de circulation déterminé. La gestion des circulations est assurée par des installations et/ou des procédures prévues pour l'utilisation de ce seul sens et décrites dans un document à l'usage des personnels concernés ; - une configuration de type non orienté : la ou les voies peuvent être affectées indifféremment à un des deux sens de circulation. Lorsqu'un sens est affecté à une voie, le sens inverse est interdit. Le changement de sens ne peut se faire que si la voie est libre. La gestion des circulations est assurée par des installations et/ou des procédures prévues pour les deux sens et décrites dans un document à l'usage des personnels concernés. II-2.2.1.2. Modification de la configuration d'exploitation. Lorsque les circonstances l'imposent, notamment en cas de travaux ou d'incident, il peut être nécessaire de ne plus tenir compte de l'orientation normale d'une voie. Dans ce cas, les conditions de transition entre une configuration orientée et une configuration non orientée font l'objet de procédures établies par le gestionnaire de l'infrastructure. L'ensemble des personnels concernés doit être informé en temps utile de la modification de configuration et des conditions de circulation des trains. II-2.2.1.3. Utilisation des voies affectées à la circulation. Pour chaque ligne ou section de ligne, des documents portés à la connaissance de tous les agents concernés précisent les conditions de circulation sur la ou les voies qui la constituent. Afin de permettre la localisation des événements d'exploitation, un repérage est implanté le long des lignes. II-2.2.2. L'espacement des trains. Dans toutes les configurations l'espacement entre deux trains successifs de même sens doit satisfaire aux principes suivants : - un intervalle minimal doit être dégagé entre les deux trains afin d'assurer la protection du premier train vis-à-vis d'un rattrapage par le deuxième ; - les ordres permettant au deuxième train de respecter cet intervalle minimal sont donnés par l'intermédiaire du système de signalisation et/ou une procédure ; - l'espacement est réalisé grâce à la connaissance de la position du train à protéger. Lorsque les conditions de mise en oeuvre des principes cités ci-dessus font intervenir un agent autre qu'un conducteur, cet agent doit être habilité à la fonction de garde. Dans tous les cas où les conditions de circulation de certains trains ne permettent pas d'en assurer l'espacement, des dispositions spécifiques de protection doivent être prévues. II-2.2.3. L'aiguillage d'un train. Le passage d'un train d'une voie vers une autre est assuré au moyen d'aiguillages. Des dispositions sont prises pour que ces derniers soient correctement positionnés et maintenus dans leur position pendant le passage d'un train. Des procédures établies par le gestionnaire de l'infrastructure doivent décrire les mesures à prendre si ces dispositions ne sont pas satisfaites. La manœuvre des aiguillages, lorsqu'ils sont des installations de sécurité au sens du présent réglement, incombe aux personnels habilités à la fonction d'aiguilleur, sauf dans les cas prévus au II-2.2.4 ci-après. II-2.2.4. Manœuvre des installations de sécurité simples : La manœuvre d'installations de sécurité simples peut être assurée en mode nominal de fonctionnement par des agents, autres que des aiguilleurs, désignés et habilités à cet effet. Sont considérées, sous réserve des dispositions prévues ci-après, comme des installations de sécurité simples les installations de sécurité suivantes : a) Les appareils de voie (aiguilles, verrous, taquets) situés sur voie de service, enclenchés ou assurant la protection des voies principales, ainsi que leurs installations de commande et de contrôle ; b) Les appareils de voie commandés à pied d'œuvre situés sur voie principale ainsi que les installations permettant leur manœuvre ; c) Toute autre installation de sécurité (appareils de voie, signaux, passages à niveaux...) utilisée uniquement pour effectuer la réception ou le départ d'une circulation, le remisage ou le dégarage de véhicules, des manœuvres ou la desserte d'installations terminales embranchées ou d'établissements ; lorsqu'elle permet l'accès à des voies principales, cette installation ne doit pas commander plus de quatre aiguilles enclenchées situées sur jonction de voies principales. Toutefois, ne peut être considérée comme une installation de sécurité simple toute installation enclenchée à commande informatique. Les consignes locales d'exploitation mentionnées à l'article 10 du décret du 19 octobre 2006 cité désignent pour chaque site les installations de sécurité simples, leur fonctionnement et leurs contraintes d'utilisation. Une consigne locale d'exploitation désignant comme installation de sécurité simple : - soit une installation relevant du b ci-avant dont la manœuvre fait intervenir plus de six serrures individuelles ; - soit une installation relevant du c ci-avant, ne peut être publiée qu'à la condition que l'Etablissement public de sécurité ferroviaire n'ait pas considéré, dans un délai de deux mois suivant sa transmission sous pli recommandé avec accusé de réception, que l'installation de sécurité concernée présente des risques particuliers au regard notamment des conditions d'exploitation et de son environnement. L'installation de sécurité concernée n'est alors pas considérée comme simple. II-2.3. Les systèmes de signalisation. Les ordres relatifs à la circulation sont donnés pour chaque train, au conducteur et/ou à l'automatisme embarqué. La communication entre le système de signalisation et le train est réalisée : - soit par une information ponctuelle donnée depuis le sol au moyen d'un signal visuel ; - soit par une information continue affichée dans les cabines de conduite des engins moteurs, pouvant être complétée par une information au sol ; - soit par des ordres donnés par un système de communication visuel ou sonore entre les agents au sol et à bord. La nature du système de signalisation ainsi que les conditions d'implantation de la signalisation sont portées à la connaissance des personnels concernés. Lorsque les informations sont données depuis le sol au moyen de signaux, elles doivent être compréhensibles sans ambiguïté par les personnels concernés. Il doit notamment être possible d'identifier l'indication la plus restrictive pouvant être présentée par un signal. En cas de doute sur l'information présentée, les agents doivent considérer le signal comme donnant l'information la plus restrictive qu'il est susceptible de présenter. Les mesures à prendre pour pallier les conséquences du dysfonctionnement d'une installation de signalisation font l'objet de procédures décrites dans un document à l'usage des personnels concernés. Il en est de même en cas de modification de la signalisation. Chapitre 3 La circulation des trains dans les conditions prévues repose sur l'assurance du bon état de l'infrastructure. Cette assurance est donnée par une organisation de la maintenance de l'infrastructure prenant en compte les risques liés aux défaillances prévisibles de ses constituants, notamment les constituants considérés comme critiques, ainsi qu'aux événements externes susceptibles d'affecter la sécurité de l'exploitation. Un constituant ou un équipement est critique au regard de la sécurité lorsque sa défaillance l'entraîne dans un mode de fonctionnement pouvant accentuer les risques définis au point I-3. Les tâches de maintenance effectuées sur ces éléments doivent être réalisées par un agent habilité à la fonction de mainteneur de l'infrastructure ou sous la direction d'un agent habilité à cette fonction si l'opération est réalisée par un autre agent. Ces tâches sont décrites par le gestionnaire de l'infrastructure. Les opérations de maintenance de l'infrastructure ou de travaux de modification de celle-ci peuvent s'effectuer pendant l'exploitation du réseau. Des dispositions doivent être prises pour interdire ou adapter la circulation des trains sur la zone considérée lorsque : - la conduite des opérations de maintenance et des travaux est incompatible, même temporairement, avec la circulation des trains ; - la maintenance d'un constituant ou d'un équipement critique pour la sécurité conduit à le placer en dehors de sa plage de fonctionnement nominal ou en dehors des tolérances requises pour la circulation des trains dans les conditions normales. Le gestionnaire de l'infrastructure et, si nécessaire, les entreprises ferroviaires établissent, chacun en ce qui le concerne, les consignes et instructions à l'intention de leur personnel en vue d'assurer la sécurité de l'exploitation lors des opérations de maintenance préventive et corrective ou de travaux de modification de l'infrastructure. Ces documents comprennent toutes les dispositions nécessaires : - aux mesures à prendre pour retirer temporairement ou définitivement de l'exploitation une installation ou un équipement ; - aux mesures à prendre en cours d'opération pour assurer la sécurité de l'exploitation sur la zone de travail et aux abords ; - aux mesures à prendre pour remettre en service une installation ou un équipement ; - à la coordination de ces différentes mesures. La mise en oeuvre de la maintenance et des travaux doit être faite sous la direction de personnels habilités aux fonctions de sécurité correspondantes, principalement celles de mainteneur de l'infrastructure et de réalisateur. Il en est de même de la remise en exploitation d'une installation ou d'un équipement. Les opérations de maintenance d'une infrastructure ou de travaux de modification de celle-ci sont programmées, sau