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Stabilité 1. Définition. 1.1. Le "navire lège" désigne le navire lesté dont la construction est totalement achevée, équipé de tout le matériel nécessaire à la navigation, à la propulsion et à l'exploitation, à l'exclusion de tout matériel mobile utilisé pour la manutention de la cargaison et de tout liquide autre que ceux en circuit. 1.2. L'"angle de début d'envahissement (uf)" est l'angle d'inclinaison à partir duquel se produit l'envahissement des volumes de flottabilité du navire pris en compte dans le calcul des bras de levier de redressement, par immersion au moins d'une prise d'air (manche à air, ventelle, etc.), d'un dégagement d'air non muni de moyen de fermeture automatique, d'une écoutille non munie de moyen de fermeture étanche aux intempéries ou d'une porte étanche aux intempéries si l'armateur déclare que, pour des raisons de service, elle ne peut être tenue fermée à la mer. Les dégagements d'air de faible diamètre desservant les capacités de faible volume peuvent être négligés dans la détermination de uf, même lorsqu'ils ne sont pas munis de moyens de fermeture automatique. Les ouvertures extérieures autres que les échappées de secours, même protégées par des portes étanches aux intempéries et maintenues fermées à la mer, doivent être supposées ouvertes lorsque leur surbau s'immerge à une gîte inférieure à 40 °. 1.3. Le "cas de chargement le plus défavorable” désigne le cas de chargement pour lequel l'aire limitée par la courbe des bras de levier dans l'intervalle (0 °, 40 °) est le plus faible. 2. Composition du dossier complet. Le dossier complet à soumettre à l'autorité compétente comprend au moins les documents cités ci-après : 2.1. Plan d'ensemble avec indication des caractéristiques principales. Ce plan doit représenter le navire en vues transversale, longitudinale et de dessus. Doivent y figurer toutes les ouvertures donnant dans les espaces fermés (espaces sous pont principal, superstructures et roufs fermés) telles que prises d'air diverses, tuyaux de dégagement d'air, portes, panneaux, etc., avec leur position réelle et leurs dimensions. Ce plan doit également indiquer les caractéristiques exactes de la pontée (surfaces occupées et hauteur de stockage). 2.2. Plan des capacités avec leurs caractéristiques géométriques. En particulier, doivent y figurer le volume et les coordonnées du centre de gravité géométrique de chaque cale, entrepont, citerne, ballast, réservoir, etc. Ce plan est à une échelle bien définie et de format convenable pour son exploitation. 2.3. Caractéristiques des capacités en fonction de leur niveau réel de remplissage. Ces données peuvent consister en un cahier donnant, en fonction du niveau de remplissage de la cale, de la citerne, du réservoir ou du ballast, le volume, le centre de gravité et le moment d'inertie de la surface libre du liquide, sous forme de courbes ou de tableaux facilement exploitables. Comme alternative, un tableau peut être fourni donnant le moment d'inertie maximal de chaque capacité à liquide ; ce tableau sera utilisé, en association avec les caractéristiques géométriques du plan des capacités. 2.4. Données hydrostatiques. Ces données, calculées à l'assiette de projet en fonction du tirant d'eau moyen sous quille, doivent permettre la détermination des tirants d'eau extrêmes et de la stabilité initiale du navire. Les perpendiculaires avant et arrière, la longueur entre perpendiculaires, la ligne de base (ligne d'eau OH) ainsi que l'assiette de projet doivent y être précisées. Ces données portent sur les paramètres suivants, en considérant une densité de 1,025 pour l'eau de mer : 4.1. Déplacement avec appendices. 4.2. Déplacement par centimètre d'immersion. 4.3. Position du centre de carène par rapport à la ligne de base. 4.4. Position du centre de carène par rapport à la perpendiculaire arrière. 4.5. Hauteur du métacentre transversal au-dessus de la ligne de base. 4.6. Hauteur du métacentre longitudinal au-dessus de la ligne de base. 4.7. Moment pour changer l'assiette d'un centimètre. 4.8. Position du centre de gravité de la flottaison par rapport à la perpendiculaire arrière. Ces données hydrostatiques sont présentées, soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux, à des tirants d'eau suffisamment rapprochés, compte tenu des formes de la carène, dans une plage couvrant les cas de navire lège et de déplacement maximal. Lorsqu'en raison des formes du navire, les données hydrostatiques sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'autorité compétente peut requérir des données hydrostatiques supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette. 2.5. Données pantocarènes. Ces données, qui permettent de tracer la courbe des bras de levier de redressement GZ pour tout cas de chargement, sont présentées soit sous forme graphique (courbes), soit sous forme de tableaux, à des déplacements et gîtes suffisamment rapprochés. Les volumes étanches considérés pour le calcul de ces données doivent être précisés. Lorsqu'en raison des formes du navire, les données pantocarènes sont sensibles à la variation d'assiette du navire, l'autorité compétente peut requérir des données pantocarènes supplémentaires pour certaines valeurs d'assiette. Les données pantocarènes doivent être calculées en assiette libre sous gîte. 2.6. Procès-verbal détaillé de l'expérience de stabilité. Ce procès-verbal doit comprendre les conditions précises de l'expérience, les données, les calculs et les corrections, conformément aux dispositions du paragraphe 3 ci-après. Il donne, en conclusion, le poids et les coordonnées du centre de gravité du navire lège. Un plan de forme sera joint au procès-verbal. 2.7. Cahier d'assiette et de stabilité. 2.7.1. Il a pour objet de servir de guide de calculs et de montrer les limites de l'exploitation prévue pour le navire compte tenu des critères de stabilité applicables. 2.7.2. Le cahier doit présenter, dans une première partie, toutes les instructions et consignes particulières permettant une investigation correcte de la stabilité du navire, notamment : - interdictions éventuelles ; - usage de courbes ou tableaux spéciaux ; - exemples de méthode de calcul des corrections de carènes liquides ; - énoncé des critères prescrits. Dans une deuxième partie, le cahier doit inclure le détail des cas de chargement choisis ainsi que l'assiette, les tirants d'eau extrêmes et les éléments de stabilité du navire pour ces cas. 2.7.3. Les cas de chargement étudiés doivent au moins comprendre : - navire au départ avec la charge maximale en pontée, les approvisionnements complets en matières consommables et en combustible ; - navire à l'arrivée avec la charge maximale en pontée, et 10 % des approvisionnements en matières consommables et en combustible ; - les cas particuliers prévus par l'armateur ou imposés par l'autorité compétente, s'ils sont plus défavorables que les cas ci-dessus. 2.7.4. Les cas de chargement doivent être établis en tenant compte des hypothèses ci-après : Si des équipements exercent, lors de leur mise en œuvre normale, une influence défavorable sur la stabilité du navire, ils doivent être pris en compte selon les modalités de l'annexe 230-2.A.5. Les équipements doivent être considérés à leur emplacement réel en exploitation. 2.7.5. Chaque cas de chargement étudié doit être présenté avec les éléments suivants : 5.1. Le détail des poids et centres de gravité qui conduisent au déplacement et aux coordonnées du centre de gravité du navire chargé. 5.2. Le calcul de l'assiette et des tirants d'eau extrêmes. 5.3. Le détail des calculs des corrections de carènes liquides. 5.4. Le calcul de la hauteur métacentrique transversale initiale corrigée des carènes liquides. 5.5. La courbe des bras de levier de redressement GZ avec indication des échelles utilisées. Celles-ci doivent être les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés. 5.6. Indication de l'angle de début d'envahissement uf et de l'ouverture le déterminant. 5.7. Moments extérieurs éventuels et valeurs des éléments de stabilité atteintes par le navire. 2.8. Critères de stabilité. 8.1. Les critères ci-après doivent être respectés. Toutefois, si leur application n'est pas justifiée, notamment dans le cas des constructions de type multicoque, l'autorité compétente décide des prescriptions équivalentes à suivre. 8.2. Les navires doivent satisfaire aux critères ci-après, sur la base des courbes de bras de levier de redressement GZ établies conformément aux indications de l'annexe 230-2.A.3. 8.2.1. L'angle de début d'envahissement uf ne doit pas être inférieur à 40°. En tout état de cause, les ouvertures de la machine, même à l'intérieur des espaces fermés, doivent être obligatoirement munies d'un surbau de 600 mm de hauteur. 8.2.2. L'angle de chavirement statique us ne doit pas être inférieur à 55°. Pour la vérification de ce critère, il est permis de considérer comme fermées les ouvertures munies de moyens de fermeture étanches aux intempéries. 8.2.3. Le bras de levier de redressement maximal doit être atteint à un angle de gîte égal ou supérieur à 15°. 8.2.4. L'aire limitée par la courbe des bras de levier de redressement GZ ne doit pas être inférieure à 0,10 mètre-radian dans l'intervalle 0° à l'angle de bras de levier de redressement maximal. 8.2.5. Le bras de levier de redressement doit être au moins de 0,25 m à un angle de gîte égal ou supérieur à 30°. 8.2.6. La hauteur métacentrique initiale ne doit pas être inférieure à 0,45 m. 8.2.7. Le critère de redressement par vent fort et mer forte à respecter est déterminé dans l'annexe 230-2.A.4. et doit être satisfait pour le cas de chargement le plus défavorable. 2.9. Il est remis au capitaine le dossier de stabilité complété des instructions à l'usage du capitaine. 3. Justification des caractéristiques de navire lège. 3.1. Les caractéristiques de navire lège utilisées (déplacement et coordonnées du centre de gravité) doivent être justifiées : 1.1. Soit par une expérience de stabilité propre au navire examiné. 1.2. Soit, pour un navire dispensé de l'expérience de stabilité du fait de l'identité avec un autre navire déjà construit dans le même chantier, par soumission du rapport de l'expérience de stabilité du navire déjà construit avec confirmation du déplacement et de la position longitudinale du centre de gravité du navire lège par une pesée du navire examiné. Une attestation par le constructeur de l'identité des deux navires doit être soumise à l'autorité compétente par l'armateur ou en son nom. 3.2. Un dossier prévisionnel peut être soumis avec des valeurs estimées de navire lège. Si ces valeurs estimées sont confirmées par l'expérience de stabilité ou la pesée, le dossier prévisionnel pourra être considéré comme dossier définitif moyennant l'adjonction de documents justifiant les caractéristiques de navire lège utilisées. Dans le cas contraire, un dossier définitif devra être soumis à l'autorité compétente dans les trois mois suivant la date d'exécution de l'expérience ou de la pesée, basé sur les caractéristiques de navire lège dûment justifiées. 4. Expérience de stabilité. 4.1. Sauf dispense expresse de l'autorité compétente, tous les navires visés par le présent chapitre doivent subir, après leur achèvement et dans toute la mesure du possible avant embarquement des poids mobiles, une expérience de stabilité destinée à déterminer le déplacement réel du navire à l'état lège et les coordonnées de son centre de gravité. 4.2. L'expérience de stabilité doit être exécutée avec toutes les précautions d'usage permettant d'obtenir des résultats aussi exacts que possible : ces précautions portent notamment sur les conditions de temps au moment de l'expérience, la position du navire, son amarrage, l'installation et l'utilisation du dispositif de mesure, la situation et la répartition des poids. En particulier, on évitera la présence de carènes liquides ; si cela est impossible, les résultats devront être corrigés en conséquence. 4.3. Il convient d'effectuer 4 inclinaisons au moins, 2 de chaque bord, chacune de ces inclinaisons devant conduire à un angle de gîte au moins égal à 1,5 ° et n'excédant pas une valeur de 3 °. Cet angle de gîte ne doit pas être obtenu par un transfert de liquide. 4.4. Dans le cas où le déplacement du navire lège est déterminé par lecture de tirants d'eau, toutes garanties devront être apportées à l'autorité compétente en ce qui concerne l'exactitude du marquage de ces tirants d'eau sur la coque, ainsi que toutes précisions en ce qui concerne le plan de référence utilisé. 4.5. Dans le cas où l'assiette du navire au moment de l'expérience diffère de l'assiette de projet d'une valeur de plus de 2 %, le déplacement (sauf cas de pesée directe) et les coordonnées du centre de gravité devront être déterminées à l'aide des courbes de Bonjean ou par ordinateur. 4.6. L'expérience proprement dite permet de déterminer le déplacement et les coordonnées du centre de gravité du navire dans l'état où il se trouve au moment de cette expérience. Le déplacement et le centre de gravité du navire à l'état lège sont déterminés à partir des résultats trouvés lors de l'expérience en apportant les corrections correspondant aux poids étrangers à déduire et aux poids manquants à ajouter. Ces poids doivent être déterminés en valeur et en position de la manière la plus précise possible. 4.7. Les résultats obtenus doivent concorder d'une manière jugée acceptable par l'autorité compétente avec les valeurs estimées du déplacement et de la position du centre de gravité qui ont été retenues pour le tracé des courbes de moment de redressement. Un nouveau tracé de ces courbes peut être exigé si les écarts entre les estimations et la réalité sont supérieurs à 10 % sur l'une ou l'autre des caractéristiques de navire lège. 4.8. Si un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier les éléments de sa stabilité, une nouvelle expérience de stabilité peut être exigée. 4.9. L'expérience de stabilité doit être effectuée en présence d'un représentant de la société de classification qui délivre le certificat de franc-bord, qui doit en contrôler la bonne exécution. L'expérience doit être conduite et ses résultats doivent être dépouillés par un responsable qualifié, nommément désigné. 4.10. Le procès-verbal de l'expérience de stabilité, signé par le responsable et visé par le représentant de la société de classification, doit au minimum faire apparaître les éléments suivants : 4.10.1. Données de l'expérience : - valeurs lues des tirants d'air ou tirants d'eau ; - valeur des tirants d'eau rapportés à l'OH et aux perpendiculaires avant et arrière ; - densité de l'eau au moment de l'expérience ; poids utilisés pour l'expérience ; - déplacement latéral des poids ; - longueur des pendules ; - valeur des 4 élongations des pendules, ou valeurs données par l'appareil utilisé pour la mesure des inclinaisons à la suite des 4 moments inclinants ; - angles de gîte obtenus ; - situation du navire au moment de l'expérience (poids supplémentaires par rapport au navire lège). 4.10.2. Calculs effectués : - valeur du GM (déduite de la moyenne des moments et de la moyenne des élongations obtenues) ; - position du centre de carène (donner la référence des documents utilisés, plan de formes, courbes hydrostatiques, courbes Bonjean, programme ordinateur) ; - position du centre de gravité par rapport à l'OH et à la perpendiculaire arrière ; - déplacement au moment de l'expérience ; - quantité de lest se trouvant à bord ou à installer, position exacte de ce lest ; - poids à retrancher et à ajouter pour obtenir le navire lège achevé. 4.10.3. Résultats définitifs : A partir des résultats ci-dessus, fournir les caractéristiques du navire lège. D = ...... KG/OH = ..... LCG/PPAR = ..... 5. Modalités d'examen du dossier. 5.1. Il doit être soumis à l'autorité compétente le dossier détaillé au paragraphe 2 et, en plus, tous les documents permettant de vérifier le respect des critères. Toutes les pièces doivent porter les références d'identification du navire concerné (nom du navire et repère du chantier) et être soumises en même temps. Le dossier soumis à l'autorité compétente doit recevoir au préalable le visa d'une société de classification reconnue. Ce visa atteste que le dossier a été vérifié par la société, qui fournit alors à l'autorité compétente un rapport d'examen indiquant les documents contrôlés et les résultats des contrôles effectués. 5.2. Chaque dossier est établi sous la responsabilité de l'armateur ou du propriétaire du navire. 5.3. Au vu du rapport d'examen de la société de classification, l'autorité compétente décide de l'acceptation ou du refus du dossier, assorti des prescriptions qu'elle juge nécessaires. 5.4. Pour tenir compte des changements survenant au cours de la vie du navire, tout changement d'exploitation non prévu au dossier approuvé ou toute transformation notable à bord fera l'objet d'un nouveau dossier et, si l'autorité compétente le juge nécessaire, d'une nouvelle expérience de stabilité. 6. Conditions d'exploitation. Les conditions d'exploitation sont mentionnées sur le rapport de visite de mise en service et sur le permis de navigation. Pour chacun d'entre eux sont mentionnées les conditions d'exploitation prises en considération pour prononcer l'approbation de la stabilité : - charge maximale ; - équipements ; - espaces fermés ; - franc-bord ; - zone de navigation et restrictions éventuelles ; - puissance motrice ; - tarage des grues ou autres engins de levage.