Article Annexe (Sous-partie E)

SOUS-PARTIE E. - OPÉRATIONS TOUS TEMPS OPS 1.430 Minimums opérationnels d'aérodrome. -Généralités [Voir appendice 1 à l'OPS 1.430] a) 1. L'exploitant définit des minimums opérationnels pour chaque aérodrome dont l'utilisation est prévue ; ces minimums ne sont pas inférieurs aux valeurs figurant à l'appendice 1. Leur mode de calcul doit être acceptable pour l'autorité et ils ne sont pas inférieurs à ceux susceptibles d'être établis pour ces aérodromes par l'Etat dans lequel est situé l'aérodrome, sauf approbation spécifique par cet Etat. L'utilisation de HUD, de HUDLS ou d'EVS peut permettre l'exécution d'opérations dans des conditions de visibilité inférieures aux conditions normalement associées aux minimums opérationnels d'aérodrome. Les Etats qui promulguent des minimums opérationnels d'aérodrome peuvent également promulguer des règles concernant les minimums de visibilité réduite associés à l'utilisation de HUD ou d'EVS. 2. Nonobstant le point a 1 ci-dessus, le calcul en vol des minimums à utiliser sur des aérodromes de dégagement non planifiés et/ou pour des approches utilisant l'EVS est effectué selon une méthode acceptable pour l'autorité. b) Lors de la détermination des minimums opérationnels d'aérodrome s'appliquant à une opération quelconque, l'exploitant tient pleinement compte des éléments suivants : 1. Le type, les performances et les caractéristiques de pilotage de l'avion ; 2. La composition de l'équipage de conduite, ses compétences et son expérience ; 3. Les dimensions et les caractéristiques des pistes susceptibles d'être sélectionnées en vue d'une utilisation ; 4. La conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol ; 5. Les équipements disponibles à bord de l'avion pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol, le cas échéant, lors des phases de décollage, d'approche, d'arrondi, d'atterrissage, de roulage à l'atterrissage et d'approche interrompue ; 6. Les obstacles situés dans les aires d'approche, les aires d'approche interrompue et les trouées d'envol nécessaires pour l'exécution des procédures d'urgence et les marges de franchissement exigées ; 7. La hauteur/altitude de franchissement d'obstacles pour les procédures d'approche aux instruments ; 8. Les moyens de détermination et de transmission des conditions météorologiques ; et 9. La technique de vol à utiliser lors de l'approche finale. c) Les catégories d'avions visées dans la présente sous-partie sont celles obtenues en appliquant les critères figurant à l'appendice 2 de l'OPS 1.430 c. d) Toutes les approches sont effectuées en tant qu'approches stabilisées (SAp), sauf si l'autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière. OPS 1.435 Terminologie Les termes utilisés dans cette sous-partie ont les significations suivantes : 1. Manœuvres à vue : phase visuelle d'une approche aux instruments, permettant d'amener un avion en position d'atterrissage sur une piste qui n'est pas convenablement située pour une approche directe. 2. Procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) : procédures appliquées à un aérodrome en vue d'assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégories II et III et des décollages par faible visibilité. 3. Décollage par faible visibilité (LVTO) : un décollage sur une piste où la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à 400 mètre. 4. Système de pilotage : système comportant un système d'atterrissage automatique et/ou un système d'atterrissage hybride. 5. Système de pilotage passif après panne : un système de pilotage est passif après panne si, en cas de panne, il ne génère aucune condition significative hors trim, ni aucune déviation notable de la trajectoire, ni attitude anormale, sans que l'atterrissage soit, toutefois, effectué automatiquement. Avec un système de pilotage automatique passif après panne, le pilote reprend le contrôle de l'avion après une panne. 6. Système de pilotage opérationnel après panne : un système de pilotage est opérationnel après panne si, en cas de panne en dessous de la hauteur d'alerte, l'approche, l'arrondi et l'atterrissage peuvent être effectués automatiquement. En cas de panne, le système d'atterrissage automatique fonctionnera comme un système passif après panne. 7. Système d'atterrissage hybride opérationnel après panne : ce système est constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et un système de guidage secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après une défaillance du système primaire. 8. Approche à vue : approche au cours de laquelle la procédure d'approche aux instruments n'est pas exécutée ou est interrompue et où l'approche est effectuée à l'aide de références visuelles du terrain. 9. Approche stabilisée (SAp) : approche effectuée d'une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d'énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu'à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s'il est situé plus haut, jusqu'au point où la manœuvre d'arrondi est lancée. 10. Collimateur de pilotage tête haute (HUD) : système d'affichage présentant les informations de vol dans le champ de vision extérieur à l'avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure. 11. Système d'atterrissage par guidage tête haute (HUDLS) : ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote durant l'approche et l'atterrissage et/ou la remise des gaz. Il comprend l'ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d'alimentation, indications et commandes. Le HUDLS s'utilise en principe pour le guidage d'approche primaire jusqu'aux hauteurs de décision de 50 ft ; 12. Système d'atterrissage hybride par collimateur de pilotage tête haute (HUDLS hybride) : système constitué par un système primaire d'atterrissage automatique passif après panne et un HUD/HUDLS secondaire indépendant qui permet au pilote de terminer l'atterrissage manuellement après une défaillance du système primaire. Note. - En principe, le HUD/HUDLS secondaire indépendant assure un guidage qui prend habituellement la forme d'informations sur le pilotage, mais il peut également s'agir d'informations sur la situation (ou les écarts). 13. Système à vision augmentée (EVS) : dispositif électronique permettant d'afficher une image en temps réel de l'environnement extérieur grâce à des capteurs d'imagerie. OPS 1.440 Opérations par faible visibilité. -Règles opérationnelles générales [Voir appendice 1 à l'OPS 1.440] a) L'exploitant ne conduit des opérations de catégorie II ou III que si : 1. Chaque avion concerné est certifié pour des opérations avec des hauteurs de décision inférieures à 200 ft, ou sans hauteur de décision, et équipé conformément à CS-AWO pour les opérations tous temps ou des dispositions équivalentes acceptées par l'autorité ; 2. Un système adéquat permettant d'enregistrer les approches et/ou les atterrissages automatiques réussis ou manqués est établi et maintenu afin de contrôler la sécurité globale de l'exploitation ; 3. Les opérations sont approuvées par l'autorité ; 4. L'équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes ; et 5. La hauteur de décision est mesurée par un radioaltimètre. b) L'exploitant n'effectue pas de décollages par faible visibilité si la RVR est inférieure à 150 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 200 m (avions de catégorie D), sauf autorisation de l'autorité. c) L'exploitant n'effectue pas d'opérations de catégorie I inférieures aux normes, sauf autorisation de l'autorité. Opérations par faible visibilité. -Considérations afférentes aux aérodromes a) L'exploitant ne doit pas utiliser un aérodrome en vue d'effectuer des décollages par faible visibilité avec moins de 150/200 m de RVR sur un aérodrome français au sens de l'article 2 de la convention relative à l'aviation civile internationale, à moins que cet aérodrome ne soit approuvé par l'autorité pour de telles opérations. b) L'exploitant n'utilise pas un aérodrome en vue d'effectuer des opérations de catégorie II ou III, à moins que cet aérodrome ne soit agréé pour de telles opérations par l'Etat dans lequel il est situé. c) L'exploitant s'assure que des procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies pour les aérodromes sur lesquels des opérations par faible visibilité doivent être effectuées et que ces procédures sont en vigueur. OPS 1.450 Opérations par faible visibilité. -Formation et qualifications Avant de réaliser des décollages par faible visibilité avec moins de 150 m de RVR (avions de catégories A, B et C) ou moins de 200 m de RVR (avions de catégorie D) et des opérations ou approches de catégories II et III ou utilisant l'EVS, l'exploitant s'assure que : 1. Chaque membre d'équipage de conduite : i) Subit la formation et les contrôles prévus à l'appendice 1, y compris l'entraînement sur simulateur de vol pour l'exploitation aux valeurs limites de RVR et de hauteur de décision correspondant à l'agrément de l'exploitant ; et ii) Est qualifié conformément à l'appendice 1 ; 2. La formation et les contrôles sont menés conformément à un programme détaillé approuvé par l'autorité et figurant au manuel d'exploitation. Cette formation vient en supplément de celle prévue dans la sous-partie N ; et 3. La qualification des membres d'équipage de conduite est propre à l'exploitation et au type d'avion. Opérations par faible visibilité. -Procédures opérationnelles a) L'exploitant établit des procédures et des instructions applicables au décollage par faible visibilité, aux approches utilisant l'EVS et aux opérations de catégories II et III. Ces procédures doivent être incluses dans le manuel d'exploitation et comporter les tâches assignées aux membres de l'équipage de conduite pendant le roulage au sol, le décollage, l'approche, l'arrondi, l'atterrissage, le roulage à l'atterrissage et l'approche interrompue, selon le cas. b) Le commandant de bord s'assure que : 1. L'état des équipements visuels et non visuels est satisfaisant avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité, une approche utilisant l'EVS, une approche de catégorie II ou III ; 2. Les procédures LVP appropriées sont en vigueur, conformément aux informations reçues des services de la circulation aérienne (ATS), avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité ou une approche de catégorie II ou III ; et 3. Les membres d'équipage de conduite sont adéquatement qualifiés avant d'entreprendre un décollage par faible visibilité avec une RVR inférieure à 150 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 200 m (avions de catégorie D), une approche utilisant l'EVS ou une approche de catégorie II ou III. Opérations par faible visibilité. -Equipement minimal a) L'exploitant indique dans le manuel d'exploitation l'équipement minimal devant être en état de fonctionnement au début d'un décollage par faible visibilité, d'une approche utilisant l'EVS ou d'une approche de catégorie II ou III, conformément au manuel de vol ou à tout autre document approuvé. b) Le commandant de bord s'assure que l'état de l'avion et des systèmes de bord pertinents est approprié à l'exploitation spécifique devant être effectuée. Minimums d'exploitation VFR L'exploitant s'assure que : 1. Les vols VFR sont effectués conformément aux règles de vol à vue et au tableau figurant à l'appendice 1 de l'OPS 1.465 ; 2. Des vols en VFR spécial ne sont pas entrepris si la visibilité est inférieure à 3 km et ne sont pas poursuivis si la visibilité est inférieure à 1,5 km. Minimums opérationnels d'aérodrome a) Minimums au décollage. 1. Généralités. i) Les minimums au décollage établis par l'exploitant doivent être exprimés en termes de visibilité ou de RVR, en tenant compte de l'ensemble des facteurs propres à chaque aérodrome qu'il est prévu d'utiliser et des caractéristiques de l'avion. Lorsqu'il existe un besoin spécifique de voir et d'éviter les obstacles au départ et/ou pour un atterrissage forcé, des conditions supplémentaires (par exemple un plafond) doivent être définies. ii) Le commandant de bord n'entreprend un décollage que si les conditions météorologiques de l'aérodrome de départ sont égales ou supérieures aux minimums applicables pour l'atterrissage sur cet aérodrome ou qu'un aérodrome de dégagement au décollage approprié est accessible. iii) Lorsque la visibilité météorologique transmise est inférieure à celle exigée pour le décollage et qu'aucune RVR n'est transmise, un décollage ne peut être entrepris que si le commandant de bord est en mesure de déterminer que la RVR/visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé. iv) En l'absence de données relatives à la visibilité météorologique ou à la RVR, un décollage ne peut être entrepris que si le commandant de bord est en mesure de déterminer que la RVR/visibilité le long de la piste de décollage est égale ou supérieure au minimum exigé. 2. Référence visuelle. Les minimums de décollage doivent être sélectionnés pour assurer un guidage suffisant permettant un contrôle de l'avion en cas tant de décollage interrompu dans des conditions défavorables que de poursuite du décollage après une défaillance du moteur critique. 3. Visibilité/RVR exigée. i) Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de défaillance du moteur critique survenant à tout moment durant la phase de décollage, d'arrêter ou de poursuivre le décollage jusqu'à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l'aérodrome tout en respectant les marges de franchissement d'obstacles requises, les minimums de décollage établis par l'exploitant doivent être exprimés en valeurs de RVR/visibilité et ne peuvent être inférieurs à celles figurant dans le tableau 1, sans préjudice du point 4. Tableau 1. - RVR/visibilité au décollage ii) Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les conditions spécifiées au point a 3 i en cas de défaillance du moteur critique, il peut être nécessaire d'atterrir immédiatement et de voir et d'éviter les obstacles situés dans l'aire de décollage. Ces avions peuvent être exploités conformément aux minimums de décollage ci-après mentionnés, à condition qu'ils puissent se conformer aux critères applicables pour le franchissement d'obstacles, en cas de défaillance d'un moteur à la hauteur spécifiée. Les minimums de décollage établis par l'exploitant doivent être fondés sur la hauteur à partir de laquelle la trajectoire nette de décollage avec un moteur en panne peut être construite. Les minimums RVR utilisés ne peuvent être inférieurs aux valeurs indiquées dans le tableau 1 ou 2. Tableau 2. - Hauteur présumée de défaillance moteur au-dessus de la piste et RVR/visibilité associée iii) Lorsque la RVR ou la visibilité météorologique transmise ne sont pas disponibles, le commandant de bord n'entreprend le décollage que s'il peut déterminer que les conditions réelles sont conformes aux minimums de décollage applicables. 4. Exceptions au paragraphe a 3 i. i) Sous réserve d'approbation par l'autorité et pour autant que les exigences prévues aux points A à E aient été respectées, l'exploitant peut réduire les minimums de décollage à une RVR de 125 m (avions de catégorie A, B ou C) ou 150 m (avions de catégorie D) lorsque : A) Les procédures pour les opérations par faible visibilité sont appliquées ; B) Des feux d'axe de piste haute intensité espacés d'un maximum de 15 m et des feux de bord de piste haute intensité espacés d'un maximum de 60 m sont en service ; C) Les membres de l'équipage de conduite ont suivi avec succès un entraînement sur un simulateur de vol ; D) Un segment visuel de 90 m est obtenu depuis le poste de pilotage, au point de lâcher des freins ; E) La RVR exigée a été obtenue pour l'ensemble des points de mesure appropriés. ii) Sous réserve de l'approbation de l'autorité, l'exploitant d'un avion utilisant : A) Soit un système approuvé de guidage latéral au décollage ; B) Soit un HUD/HUDLS approuvé pour le décollage, peut réduire les minimums de décollage à une RVR de moins de 125 m (avions de catégories A, B et C) ou de moins de 150 m (avions de catégorie D), mais non inférieure à 75 m, à condition de disposer d'installations et d'une protection de la piste équivalente à celles des opérations d'atterrissage de catégorie III. b) Approche classique. 1. Minimums du système. i) L'exploitant s'assure que les minimums du système pour les procédures d'approche classique, qui reposent sur l'utilisation d'un ILS sans alignement de descente (LLZ uniquement), d'un VOR, d'un NDB, de la RNAV, d'un SRA et d'un VDF, ne sont pas inférieurs aux valeurs de MDH indiquées dans le tableau 3. Tableau 3. - Minimums du système afférents aux aides à l'approche classique 2. Hauteur minimale de descente. L'exploitant s'assure que la hauteur minimale de descente pour une approche classique n'est pas inférieure : i) A l'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion considéré ; ou ii) Au minimum du système. 3. Référence visuelle. Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en dessous de la MDA/MDH sauf si au moins une des références visuelles ci-après de la piste concernée est distinctement visible et identifiable par le pilote : i) Un élément du balisage lumineux d'approche ; ii) Le seuil ; iii) Les marques de seuil ; iv) Les feux de seuil ; v) Les feux d'identification du seuil ; vi) L'indicateur lumineux d'angle d'approche ; vii) L'aire de toucher des roues ou les marques de la zone de toucher des roues ; viii) Les feux de l'aire de toucher des roues ; ix) Les feux de bord de piste ; ou x) Toute autre référence visuelle reconnue par l'autorité. 4. RVR requise. Les minimums les plus bas à utiliser par l'exploitant pour les approches classiques sont indiqués dans le tableau ci-après : Tableau 4 a. - RVR correspondant aux approches classiques. - Installations complètes Minimums d'approche classiques. - Installations complètes (notes 1, 5, 6 et 7) Tableau 4 b. - RVR correspondant aux approches classiques. - Installations intermédiaires Minimums d'approche classiques. - Installations intermédiaires (notes 2, 5, 6 et 7) Tableau 4 c. - RVR correspondant aux approches classiques. - Installations de base Minimums d'approche classiques. - Installations de base (notes 3, 5, 6 et 7) Tableau 4 d. - RVR correspondant aux approches classiques. - Pas de balisage lumineux d'approches Minimums d'approche classiques. - Pas de balisage lumineux d'approches (notes 4, 5, 6 et 7) Note 1. - Les installations complètes comprennent les marques de piste, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur égale ou supérieure à 720 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 2. - Les installations intermédiaires comprennent les marques de pistes, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 3. - Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche sur moins de 420 m, un balisage d'approche LI sur une longueur quelconque, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 4. - Absence de balisage lumineux signifie des marques de piste, des feux de bord de piste, des feux de seuil, des feux d'extrémité de piste ou pas de feux du tout. Note 5. - Ces tableaux ne s'appliquent qu'aux approches conventionnelles dont la pente de descente nominale n'excède pas 4°. Dans le cas de pentes de descente supérieures à 4°, l'indicateur lumineux d'angle d'approche (tel, par exemple, l'indicateur de trajectoire d'approche PAPI) devra, en règle générale, être également visible à la hauteur minimale de descente. Note 6. - Les chiffres ci-dessus correspondent à la RVR transmise ou à la visibilité météo convertie en RVR tout comme au point h. Note 7. - Les MDH figurant dans les tableaux 4 a, 4 b, 4 c et 4 d correspondent au calcul initial de MDH. Lorsqu'on sélectionne la RVR correspondante, il n'y a pas lieu d'arrondir à la dizaine de pieds supérieure, cela pouvant être fait pour des raisons opérationnelles, par exemple la conversion en altitude de décision. 5. Exploitation de nuit. Pour les opérations de nuit, au minimum les feux de bord de piste et les feux de seuil et d'extrémité de piste doivent être allumés. c) Approche de précision. - Opérations de catégorie I. 1. Généralités. Une opération de catégorie I est une approche de précision aux instruments avec ILS, MLS ou PAR, suivie d'un atterrissage avec une hauteur de décision égale ou supérieure à 200 ft et une portée visuelle de piste d'au moins 550 m. 2. Hauteur de décision. L'exploitant s'assure que la hauteur de décision utilisée pour une approche de précision de catégorie I n'est pas inférieure à : i) La hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ; ii) La hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans les références visuelles requises ; iii) L'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion considéré ; ou iv) 200 ft. 3. Référence visuelle. Un pilote ne peut poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision de catégorie I, déterminée conformément aux dispositions du point c 2, sauf si au moins une des références visuelles ci-après de la piste concernée est distinctement visible et identifiable par le pilote : i) Un élément du balisage lumineux d'approche ; ii) Le seuil ; iii) Les marques de seuil ; iv) Les feux de seuil ; v) Les feux d'identification du seuil ; vi) L'indicateur lumineux d'angle d'approche ; vii) La zone de toucher des roues ou les marques de l'aire de toucher des roues ; viii) Les feux de l'aire de toucher des roues ; ou ix) Les feux de bord de piste. 4. RVR d'application. Les minimums les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie I sont : Tableau 5. - RVR pour une approche de catégorie I et installations et hauteur de décision associées Note 2. - Les installations intermédiaires comprennent les balisages des pistes, le balisage d'approche (HI/MI) sur une longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 3. - Les installations de base comprennent les marques de piste, le balisage d'approche sur moins de 420 m, un balisage d'approche LI sur une longueur quelconque, les feux de bord de piste, les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste. Les feux doivent être en fonctionnement. Note 4. - Absence de balisage lumineux signifie des marques de piste, des feux de bord de piste, des feux de seuil, des feux d'extrémité de piste ou pas de feux du tout. Note 5. - Les chiffres ci-dessus indiquent soit la RVR transmise, soit la visibilité météo convertie en RVR comme au point h. Note 6. - Le tableau s'applique aux approches conventionnelles caractérisées par un angle d'alignement de descente inférieur ou égal à 4 (degrés). Note 7. - La hauteur de décision indiquée dans le tableau 5 correspond au calcul initial de la hauteur de décision. Lorsqu'on sélectionne la RVR correspondante, il n'y a pas lieu d'arrondir à la dizaine de pieds supérieure, cela pouvant être fait pour des raisons opérationnelles (par exemple la conversion en DA). 5. Exploitation monopilote. Pour l'exploitation monopilote, l'exploitant calcule les RVR minimales applicables à l'ensemble des approches conformément aux dispositions de l'OPS 1.430 et du présent appendice. Une RVR inférieure à 800 m n'est pas autorisée, sauf en cas d'utilisation d'un pilote automatique approprié couplé à un ILS ou à un MLS, auquel cas les minimums habituels s'appliquent. La hauteur de décision appliquée ne doit pas être inférieure à 1,25 fois la hauteur minimale pour l'utilisation du pilote automatique. 6. Exploitation de nuit. Pour les opérations de nuit, au moins des feux de bord de piste, des feux de seuil et d'extrémité de piste doivent être en fonctionnement. d) Approche de précision. - Opérations de catégorie II. 1. Généralités. Une opération de catégorie II est une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectué à l'aide d'un ILS ou d'un MLS caractérisés par : i) Une hauteur de décision comprise entre 100 et 200 ft ; et ii) Une RVR supérieure ou égale à 300 m. 2. Hauteur de décision. L'exploitant s'assure que la hauteur de décision pour une opération de catégorie II n'est pas inférieure à : i) La hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ; ii) La hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans les références visuelles requises ; iii) L'OCH/OCL correspondant à la catégorie de l'avion ; iv) La hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter ; ou v) 100 ft. 3. Référence visuelle. Un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision de catégorie II, déterminée conformément au point d 2, à moins qu'une référence visuelle, comportant un segment d'au moins trois feux consécutifs constituant l'axe central des feux d'approche, des feux d'axe de piste, des feux de l'aire de toucher des roues ou des feux de bord de piste ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue. Cette référence visuelle doit inclure un élément latéral du dispositif au sol, par exemple une barre transversale des feux d'approche, ou les feux de seuil, ou une barrette du balisage de l'aire de toucher des roues. 4. RVR nécessaire. Les minimums les plus faibles devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie II sont : Tableau 6. - RVR pour approches de catégorie II et DH Note 2. - Une RVR de 300 m peut être utilisée pour un avion de catégorie D effectuant un atterrissage automatique. e) Approche de précision. - Opérations de catégorie III. 1. Généralités. Les opérations de catégorie III se subdivisent de la manière suivante : i) Opérations de catégorie III A. Une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectués à l'aide d'un système ILS ou MLS caractérisé par : A) Une hauteur de décision inférieure à 100 ft ; et B) Une RVR supérieure ou égale à 200 m. ii) Opérations de catégorie III B. Une approche de précision aux instruments suivie d'un atterrissage effectués à l'aide d'un système ILS ou MLS caractérisé par : A) Une hauteur de décision inférieure à 50 ft, ou sans hauteur de décision ; et B) Une RVR inférieure à 200 m, mais supérieure ou égale à 75 m. Note. - Lorsque la hauteur de décision (DH) et la portée visuelle de piste (RVR) entrent dans des catégories différentes, la catégorie de l'opération est déterminée par la RVR. 2. Hauteur de décision. Pour les approches comportant une hauteur de décision, l'exploitant s'assure que la hauteur de décision n'est pas inférieure à : i) La hauteur minimale de décision indiquée, le cas échéant, dans le manuel de vol ; ii) La hauteur minimale jusqu'à laquelle l'aide à l'approche aux instruments peut être utilisée sans la référence visuelle requise ; ou iii) La hauteur de décision à laquelle l'équipage de conduite est autorisé à exploiter l'avion. 3. Approches sans hauteur de décision. Des approches sans hauteur de décision ne peuvent être conduites que dans les cas suivants : i) L'approche sans hauteur de décision est autorisée dans le manuel de vol ; ii) L'aide utilisée pour l'approche et les installations de l'aérodrome permettent les approches sans hauteur de décision ; et iii) L'exploitant est agréé pour effectuer des opérations de catégorie III sans hauteur de décision. Note. - Dans le cas d'une piste de catégorie III, on peut considérer que les approches sans hauteur de décision sont possibles, sauf si une restriction spécifique est publiée dans l'AIP ou par NOTAM. 4. Référence visuelle. i) Pour les opérations de catégorie III A et les opérations de catégorie III B avec systèmes de pilotage passif après panne, un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision déterminée conformément au point e 2, à moins qu'une référence visuelle, comportant un segment d'au moins trois feux consécutifs constituant l'axe central des feux d'approche, des feux d'axe de piste, des feux de l'aire de toucher des roues, ou des feux de bord de piste, ou une combinaison de ceux-ci, ne soit obtenue et maintenue. ii) Pour les opérations de catégorie III B avec systèmes de pilotage opérationnels après panne utilisant une hauteur de décision, un pilote n'est pas autorisé à poursuivre une approche en deçà de la hauteur de décision, déterminée conformément au point e 2, à moins qu'une référence visuelle, comportant au moins un feu de la ligne centrale, ne soit obtenue et maintenue. iii) Pour des opérations de catégorie III sans hauteur de décision, il n'y a pas d'exigence de contact visuel avec la piste avant le toucher des roues. 5. RVR nécessaire. Les minimums les plus bas devant être utilisés par l'exploitant pour les opérations de catégorie III sont : Tableau 7. - RVR pour approches de catégorie III et DH pour système de contrôle/guidage du roulage à l'atterrissage