LEGIARTI000045065757

ANNEXE I Chaque véhicule composant le train urbain a préalablement fait l'objet d'une réception et d'une immatriculation : -le véhicule tracteur a fait l'objet d'une réception par type nationale (RPT) ou d'une réception à titre isolé (RTI) au sens de l'arrêté ministériel du 19 juillet 1954 en tant que navette urbaine ; ou d'une réception UE par type, d'une réception nationale par type de petite série (NKS) ou d'une réception individuelle (RI), en tant que véhicule de la catégorie internationale M2 ou M3 ; Tous les véhicules remorqués constituant le train urbain sont de type identique. Leur aménagement intérieur peut toutefois être différent. II.-Comportement de conduite du train urbain Le train urbain, dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués, satisfait aux essais définis dans la présente annexe : -essai de roulage à vitesse maximale ; La validation des essais ci-avant mentionnés du train urbain dans sa configuration maximale au regard du nombre de véhicules remorqués, valide également toute configuration numériquement inférieure. La limitation de vitesse par construction doit être vérifiée afin de s'assurer que le train urbain ne pourra pas dépasser la vitesse maximale autorisée, validée par les essais susvisés. III.-Dispositions spécifiques Système d'avertissement acoustique du train urbain (AVAS) -sont prioritaires sur toutes les autres commandes de portes ; S'agissant des commandes d'urgence intérieures, elles sont désactivées dès que le train urbain roule à plus de 3 km/ h. Cette prescription peut aussi s'appliquer aux commandes d'urgence extérieures. IV.-Prescriptions d'accessibilité des voyageurs à mobilité réduite du train urbain Dispositifs d'aide à l'embarquement des véhicules remorqués du train urbain V. - Prescriptions relatives à l'éclairage APPENDICE 1 Le but de l'essai de roulage à vitesse maximale est de vérifier le comportement du train urbain à sa vitesse maximale et la bonne tenue dans la voie. Cet essai doit être fait préalablement à tous les autres pour s'assurer de l'absence de danger. -le train urbain se maintient dans une voie rectiligne de 3,5 mètres de large ; APPENDICE 2 Le but de l'essai de freinage d'urgence en ligne droite est de vérifier le comportement du train urbain lors d'un freinage d'urgence et la bonne tenue dans la voie. Il permet également de déterminer si le train urbain produit une décélération suffisante. -le train urbain se maintient dans une voie rectiligne de 3,5 mètres de large ; APPENDICE 3 Le but de l'essai de freinage est de vérifier que le train urbain peut être maintenu à l'arrêt dans une pente de 12 % y compris en cas de défaillance du frein de stationnement d'un des véhicules remorqués. -le train urbain se maintient dans la pente ; APPENDICE 4 L'essai sur la course du dispositif de direction est effectué avant les manœuvres plus dynamiques. Le but de cet essai est une vérification subjective du bon fonctionnement du dispositif de direction sur la totalité de sa course. -il n'y a pas de choc entre les différents véhicules qui composent le train urbain ; APPENDICE 5 Le but de l'essai de virage établi est de déterminer la limite de stabilité dynamique latérale du train urbain qui correspond à l'accélération latérale à partir de laquelle un des véhicules dérive ou risque de se renverser. Chaque palier doit être maintenu pendant au moins 2 secondes. L'accélération latérale de chacun des véhicules composant le train urbain est mesurée. L'essai s'arrête lorsque le train urbain commence à dériver ou qu'un risque de renversement apparait. A cet instant, l'accélération latérale mesurée sur chacun des véhicules composant le train urbain est considérée comme la limite de stabilité dynamique dudit véhicule en fonction de sa position dans le train urbain. APPENDICE 6 Le but de l'essai de chicane est de simuler une manœuvre de déboitement à 50 km/ h ou à la vitesse maximale du train urbain si cette dernière est inférieure à 50 km/ h. Le contrôle du train urbain ne doit pas être difficile pour le conducteur du train urbain. Il permet également de s'assurer qu'il n'y a pas de risque de renversement lors de cette manœuvre. Sur la piste d'essai, chacune des trois zones de passage (en bleu sur le schéma ci-dessus) doit être matérialisée par des cônes répartis de manière uniforme (en orange sur le schéma ci-dessus). L'accélération latérale maximale, la vitesse de lacet maximale, et la vitesse maximale de passage du train urbain sont mesurées et enregistrées. L'essai est réalisé à vide et en charge. -le train urbain est capable de franchir la chicane à la vitesse de 50 km/ h ou à la vitesse maximale du train urbain si cette dernière est inférieure à 50 km/ h sans toucher ni renverser de plot ; En cas d'échec, il est autorisé de procéder au maximum à deux tentatives supplémentaires. APPENDICE 7 Le but de l'essai est de vérifier que le train urbain est capable de s'inscrire dans une couronne représentative des ronds-points rencontrés en circulation urbaine. L'extrémité avant du véhicule tracteur doit suivre la circonférence du cercle extérieur. L'essai est réalisé dans les deux sens. Le débordement du train urbain par rapport à la tangente est mesuré. -le train urbain est capable de manœuvrer dans chacun des deux sens, selon une trajectoire circulaire complète de 360° sans qu'aucun des points extrêmes du véhicule ne déborde hors du cercle extérieur ou ne pénètre dans le cercle intérieur ; APPENDICE 8 Le but de l'essai est de vérifier que le train urbain est capable de maintenir sa giration et que le dernier véhicule remorqué ne s'écarte pas de la trajectoire décrite par le véhicule tracteur. APPENDICE 9 Le but de l'essai est de vérifier que le comportement du train urbain en sortie de giration. Il permet de vérifier qu'il n'y a pas création d'oscillations lors de la sortie d'une courbe. L'essai est jugé satisfaisant lorsque : -le débordement maximal mesuré reste inférieur ou égal à 0,5 mètre ;