Cour de Cassation · cr — 23 mars 2004

AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS


 LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE CRIMINELLE, en son audience publique tenue au Palais de Justice à PARIS, le vingt-trois mars deux mille quatre, a rendu l'arrêt suivant :


 Sur le rapport de M. le conseiller PALISSE, les observations de Me CARBONNIER et de la société civile professionnelle WAQUET, FARGE et HAZAN, Me COSSA et de la société civile professionnelle LYON-CAEN, FABIANI et THIRIEZ, avocats en la Cour, et les conclusions de M. l'avocat général LAUNAY ;


 Statuant sur les pourvois formés par :


 - X... Henri,


 - Y... Marie-Rose, épouse X...,


 - X... Daniel,


 - X... Martine,


 - X... Damien,


 - X... Audrey,


 - X... Christine, épouse Z...,


 - Z... Lauriane,


 - L'ASSOCIATION CRASH QUIBERON ACTION ET VERITE, - A... Dominique, épouse B...,


 - B... Denys,


 parties civiles,


 contre l'arrêt de la chambre de l'instruction de la cour d'appel de RENNES, en date du 3 avril 2003, qui, dans l'information suivie contre Christophe C..., Patrick D..., Max E..., Jean-Michel F..., Bernard G..., Jean-Lucien H... et Olivier I... du chef d'homicides involontaires, a confirmé l'ordonnance de non-lieu rendue par le juge d'instruction ;


 Joignant les pourvois en raison de la connexité ;


 Vu les mémoires produits, en demande et en défense ;


 Sur la recevabilité du mémoire produit pour Laurent J... et Jean K... :


 Attendu que ce mémoire, produit pour des témoins assistés, qui ne sont pas parties à la procédure, est irrecevable ;


 Sur le premier moyen de cassation présenté pour Denys B... et Dominique A..., épouse B... et pris de la violation des arrêtés ministériels du 5 novembre 1987 et du 12 mai 1997, de la réglementation OPS 1, des articles L. 150-1 du Code de l'aviation civile, 121-2, 121-3, 22 1-6 du Code pénal, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ;


 "en ce que l'arrêt attaqué a confirmé l'ordonnance de non-lieu rendue le 31 décembre 2001 par le juge d'instruction du tribunal de grande instance de Lorient ;


 "aux motifs, d'une part, qu'en application de l'arrêté du 12 mai 1997, il appartenait à la compagnie d'indiquer dans son manuel d'exploitation (MANEX) et ses amendements, les règles nécessaires pour que les divers objectifs de l'exploitation soient atteints dans des conditions de sécurité satisfaisantes ; qu'en septembre et février 1998, la Direction de l'aviation civile Centre Est a invité la compagnie Proteus Airlines à présenter, dans les meilleurs délais, son calendrier de dépôt des documents devant être approuvés pour l'application de l'arrêté OPS 1 applicable à la date du 1er avril 1998 ; que la compagnie Proteus a sollicité le 1er avril 1998 auprès de la DAC Centre Est un sursis d'un mois avant l'application absolue et définitive des consignes édictées dans son nouveau manuel d'exploitation ; qu'un certificat provisoire de transporteur aérien (CTA) a alors été accordé par la DAC Centre Est à la compagnie Proteus pour une durée limitée au 30 juin 1998 et renouvelé à cette date pour un an (p.18 à 21),


 "aux motifs, d'autre part, que le nouveau manuel d'exploitation a été remis le 28 mai 1998 au commandant de bord L... et au copilote M..., en ce qui concerne la partie A (généralités-fondements) ; que selon M. J..., ingénieur d'études et d'exploitation de l'aviation civile en fonction à la DAC Centre Est, la partie B de l'ancien manuel a continué à être utilisée avec un tableau de concordance croisé entre l'arrêté du 1987 et l'OPS 1, conformément à la lettre- cadre du SFACT ; que la partie C qui concernait les consignes propres à chaque aérodrome du réseau existait dans l'ancien manuel sous forme de la partie ligne, il n'y avait pas de consigne ; qu'enfin, la partie D concernant la formation était présentée sous forme de livrets séparés par stage (p. 32 à 34) ;


 "alors qu'en vertu de l'arrêté du 12 mai 1997, le manuel d'exploitation de chaque entreprise de transport aérien devait se conformer aux prescriptions de la nouvelle réglementation OPS 1, au plus tard le 1er avril 1998 ; que la chambre de l'instruction qui constate que, à la date de la collision aérienne, soit le 30 juillet 1998, le manuel d'exploitation de la compagnie Proteus n'avait pas été intégralement actualisé et remis aux pilotes concernés, aurait dû rechercher, comme elle y était invitée par les parties civiles, si le fait pour l'aéronef Beechcraft d'avoir circulé dans des conditions d'utilisation et de sécurité non conformes aux règles édictées par l'arrêté du 12 mai 1997 ne suffisait pas à caractériser à la charge de la compagnie, ou de ses cadres dirigeants, l'infraction prévue et réprimée à l'article L. 150-1 du Code de l'aviation civile ; qu'en s'en abstenant, la chambre de l'instruction a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale" ;


 Sur le deuxième moyen de cassation présenté pour Denys B... et Dominique A..., épouse B... et pris de la violation des arrêtés ministériels du 5 novembre 1987 et du 12 mai 1997, de la réglementation OPS 1, des articles L. 150-1 du Code de l'aviation civile, 121-2, 121-3, 221-6 du Code pénal, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ;


 "en ce que l'arrêt attaqué a confirmé l'ordonnance de non-lieu rendue le 31 décembre 2001 par le juge d'instruction du tribunal de grande instance de Lorient ;


 "aux motifs, d'une part, que le nouveau manuel d'exploitation (MANEX) aurait été remis le 28 mai 1998 au commandant de bord L... et au copilote M..., en ce qui concerne la partie A (généralités, fondements) ; que les experts estimaient que la règle était "insuffisamment explicite" pour indiquer qu'indépendamment de cette réglementation interne, il restait possible, selon le texte réglementaire "RCA 5.8 poursuite en VFR d'un vol IFR", d'annuler un plan de vol IFR pour passer en vol VFR, sous certaines réserves qui avaient été respectées en l'espèce ; que, pourtant, l'examen du MANEX partie A édition 1 du 1/4/1998 montrait que figurait au paragraphe A 08.31 la rubrique concernant les procédures de vol dont le premier titre était intitulé "politique VFR/IFR" et portait l'article unique libellé en caractères majuscules et souligné d'un trait se présentant comme suit : "les vols VFR de transport public de passagers ne sont pas autorisés par la compagnie" ; qu'une telle interdiction était manifestement générale et ne pouvait que porter sur toute forme de vol VFR ; qu'étaient donc prohibés le dépôt d'un plan de vol VFR mais aussi l'annulation sans cas de nécessité absolue d'un plan de vol IFR pour passer en vol VFR ; que l'emplacement de cette règle dans le MANEX ne relevait par ailleurs pas de la fantaisie de la compagnie Proteus Airlines mais se conformait aux dispositions de l'OPS 1 200, selon lequel le manuel d'exploitation devait être conforme à la sous partie P de l'OPS 1 et notamment à l'article IEM OPS 1.1045 (c) qui fixait la structure des manuels d'exploitation, en recommandant un système de numérotation dans lequel le paragraphe 8.3.1 devait fixer la politique VFR/IFR de

la compagnie ; qu'il apparaissait ainsi patent que les vols autorisés en VFR ne pouvaient concerner que les vols n'effectuant aucun transport de passagers au regard du paragraphe A 08.31 ; qu'à l'exception de l'un des pilotes de la compagnie Proteus Airlines qui, contrairement à ses collègues, estimait que la règle n'était pas suffisamment explicite pour empêcher un équipage de réaliser en VFR une partie de vol initialement prévue en IFR, tous les pilotes de la compagnie entendus sur commission rogatoire estimaient qu'on ne pouvait effectuer un vol passagers qu'en IFR dans son intégralité ; que cette interdiction de vols VFR de transport de passagers n'était pas nouvelle au sein de la compagnie et inconnue de ses pilotes, même si l'ancienne réglementation n'imposait pas de la formaliser dans l'ancien manuel d'exploitation ; que, dès lors, le fait par la compagnie Proteus ou ses dirigeants ou cadres de n'avoir pas fait diffuser une note sur l'interdiction des vols VFR de transports de passagers au moment de la remise du nouveau MANEX n'apparaissait pas comme fautif (p. 21 à 23) ;


 "aux motifs, d'autre part, que les décisions et comportements des deux pilotes du Breechcraft pouvaient encore laisser supposer que la compagnie Proteus Airlines ou ses cadres et dirigeants n'avaient pas respecté les paragraphes 6.3.1, 6.5.1, 6.5.2 et 6.5.3 de l'arrêté du 5 novembre 1987 ainsi que les dispositions OPS 1.020, 1.120, 1.205, 1.210 (c), 1


 .1040 ; que les mis en examen indiquaient que le commandant de bord avait réceptionné le nouveau manuel d'exploitation le 28 mai 1998 et savait que seul ce dernier manuel était en vigueur, dans lequel était réaffirmée la règle de la compagnie interdisant les vols VFR de transport public de passagers ; que les auditions des pilotes de la compagnie Kosloff, N..., O..., P..., Q..., R..., S... permettaient d'établir que, s'ils n'étaient pas à même de préciser mot à mot le libellé exact de la politique de vol VFR/IFR tel qu'exposé dans le manuel d'exploitation, tous, à l'exception d'un seul, savaient que les vols dans la compagnie étaient exécutés sous plan de vol répétitif sous régime IFR et que, sauf cas de force majeure, ils n'étaient pas autorisés à annuler un plan de vol en régime IFR pour passer en vol en régime VFR ;


 qu'on ne saurait valablement déduire de la violation par l'équipage du Beechcraft de l'interdiction de vol VFR une ignorance de la règle posée dans le MANEX et partant, une carence de la compagnie dans l'information et la formation des pilotes (p. 25 à 29) ;


 "alors, d'une part, que l'entreprise de transport aérien est tenue, en vertu de l'arrêté du 5 novembre 1987 et de l'OPS 1, à une obligation de formation et d'instruction des membres d'équipage ;


 qu'il ressort des déclarations du pilote P..., invoquées par les parties civiles et par l'arrêt, que, la documentation en vigueur connaissant de multiples modifications, les difficultés d'interprétation et d'application n'étaient abordées avec les cadres dirigeants de la compagnie que dans l'hypothèse où un "problème" aurait été rencontré par l'équipage ; que cette formation a posteriori ne satisfait pas aux exigences de l'arrêté du 5 novembre 1987 et de l'OPS 1 ; que la chambre de l'instruction qui ne s'est pas expliquée sur les conditions de cette formation telles qu'exposées dans les écritures dont elle était saisie, a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale ;


 "alors, d'autre part, que l'entreprise de transport aérien doit s'assurer du maintien des compétences de son personnel, notamment lorsqu'elle est amenée à modifier sensiblement les conditions d'exploitation de ses aéronefs ; que comme le soulignaient les parties civiles dans leur mémoire, l'incapacité pour les pilotes de la compagnie de préciser le libellé exact de la politique de vol VFR/IFR exposé dans le nouveau manuel d'exploitation, ce dernier ayant pour la première fois formalisé l'interdiction des vols VFR de transport public de passagers, confirmait les carences dans la formation des pilotes révélées notamment par le BEA ; que la chambre de l'instruction qui constate cette incapacité des pilotes, sans s'en expliquer au regard des écritures dont elle était saisie, a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale" ;


 Sur le troisième moyen de cassation présenté pour Denys B... et Dominique A..., épouse B..., et pris de la violation des arrêtés ministériels du 5 novembre 1987 et du 12 mai 1997, de la réglementation OPS 1, des articles L. 150-1 du Code de l'aviation civile, 121-2, 121-3, 221-6 du Code pénal, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ;


 "en ce que l'arrêt attaqué a confirmé l'ordonnance de non-lieu rendue le 31 décembre 2001 par le juge d'instruction du tribunal de grande instance de Lorient ;


 "aux motifs qu'en ce qui concerne les cartes aériennes, les responsables de la compagnie Proteus Airlines indiquaient que la documentation Jeppesen qui était à bord comportait, en plus des repères géographiques, les zones et fréquences de tous les organismes concernés ; que néanmoins, la fréquence radio de l'aérodrome de Quiberon ne s'y trouvait pas ;


 que, de leur côté, les experts estimaient que la manoeuvre d'un tour complet autour du Norway ne devant pas prendre plus de 2 à 3 minutes, il était normal que l'équipage ne change pas de fréquence radio pour une durée aussi courte et reste en contact avec l'approche de Lorient, alors qu'il se trouvait dans un espace aérien ne dépendant d'aucun organisme de contrôle particulier ; qu'un lien de causalité entre l'absence de carte VFR à bord, destinée à rappeler l'interdiction des vols VFR de passagers édictée par la compagnie, et l'accident du 30 juillet 1998 n'est pas établi ; (p. 23 à 25),


 "alors que l'obligation générale de sécurité visée à l'article L. 150-1 du Code de l'aviation civile impose à l'entreprise de transport aérien de fournir aux membres d'équipage toutes cartes et tous documents nécessaires à l'opération de transport en cours, y compris aux déroutements envisagés ; que l'arrêt constate que l'annulation d'un plan de vol IFR au profit d'un vol VFR n'était autorisée par la compagnie qu'en cas de nécessité ; qu'en l'état de ces énonciations, la chambre de l'instruction aurait dû rechercher, comme elle y était invitée par les parties civiles, si, indépendamment des conditions d'annulation par le Beechcraft de son plan de vol IFR, le fait pour cet aéronef d'avoir été dépourvu de cartes VFR ne suffisait pas à caractériser à la charge de la compagnie l'infraction prévue et réprimée à l'article L. 150-1 du Code de l'aviation civile ; qu'en s'en abstenant, la chambre de l'instruction a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale" ;


 Sur le premier moyen de cassation présenté pour l'Association crash Quiberon action et vérité, Marie-Rose Y..., épouse X..., Audrey X..., Christine X..., épouse Z..., Damien X..., Daniel X..., Henri X..., Martine X... et Lauriane Z... et pris de la violation des arrêtés ministériels du 5 novembre 1987 et du 12 mai 1997, de la réglementation OPS 1, des articles L. 150-1 du Code de l'aviation civile, 121-2, 121-3, 221-6 du Code pénal, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ;


 "en ce que l'arrêt attaqué a confirmé l'ordonnance de non-lieu rendue le 31 décembre 2001 par le juge d'instruction du tribunal de grande instance de Lorient ;


 "aux motifs qu'en application de l'arrêté du 12 mai 1997, il appartenait à la compagnie d'indiquer dans son manuel d'exploitation (MANEX) et ses amendements, les règles nécessaires pour que les divers objectifs de l'exploitation soient atteints dans des conditions de sécurité satisfaisantes ; qu'en septembre et février 1998, la direction de l'aviation civile Centre Est a invité la compagnie Proteus Airlines à présenter, dans les meilleurs délais, son calendrier de dépôt des documents devant être approuvés pour l'application de l'arrêté OPS 1 applicable à la date du 1er avril 1998 ; que la compagnie Proteus a sollicité le 1er avril 1998 auprès de la DAC Centre Est un sursis d'un mois avant l'application absolue et définitive des consignes édictées dans son nouveau manuel d'exploitation ; qu'un certificat provisoire de transporteur aérien (CTA) a alors été accordé par la DAC Centre Est à la compagnie Proteus pour une durée limitée au 30 ,juin 1998 et renouvelé à cette date pour un an ; que ces reports avaient techniquement pu être accordés après la date d'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation à la compagnie Proteus Airlines, sans que l'enquête ait démontré une quelconque faute de la Direction de l'aviation civile dans la délivrance des certificats provisoires de transporteur aérien ; que c'est donc à juste titre que le magistrat instructeur a considéré que les dérogations accordées à la compagnie Proteus Airlines par la Direction de l'aviation civile Centre Est pour la mise en conformité avec la nouvelle réglementation OPS 1 n'apparaissaient pas fautives, compte tenu des mesures prises par cette compagnie, notamment répertoriées dans les audits des 10 juin 1997 et 1er septembre 1998 ;


 "alors que selon l'arrêté du 12 mai 1997, le manuel d'exploitation des entreprises de transport aérien devait se conformer aux prescriptions de la nouvelle réglementation OPS 1, au plus tard le 1er avril 1998 ; que la chambre de l'instruction qui s'est bornée à examiner si les délais dérogatoires accordés à la compagnie Proteus par la Direction de l'aviation civile Centre Est pour réaliser cette mise en conformité ne constituaient pas une faute imputable à l'administration, sans rechercher, comme elle y était pourtant invitée par les mémoires des parties civiles, si le retard pris par la compagnie à refondre son manuel d'exploitation au regard de la nouvelle réglementation OPS 1 ne caractérisait pas, à son encontre, une faute en relation causale avec la collision aérienne, a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale" ;


 Sur le deuxième moyen de cassation présenté pour l'Association crash Quiberon action et vérité, Marie-Rose Y..., épouse X..., Audrey X..., Christine X..., épouse Z..., Damien X..., Daniel X..., Henri X..., Martine X... et Lauriane Z... et pris de la violation des arrêtés ministériels du 5 novembre 1987 et du 12 mai 1997, de la réglementation OPS 1, des articles L. 150-1 du Code de l'aviation civile, 121-2, 121-3, 221-6 du Code pénal, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ;


 "en ce que l'arrêt attaqué a confirmé l'ordonnance de non-lieu rendue le 31 décembre 2001 par le juge d'instruction du tribunal de grande instance de Lorient ;


 "aux motifs, d'une part, que le nouveau manuel d'exploitation (MANEX) aurait été remis le 28 mai 1998 au commandant de bord L... et au copilote M..., en ce qui concerne la partie A (généralités, fondements) ; que les experts estimaient que la règle était "insuffisamment explicite" pour indiquer par ailleurs, qu'indépendamment de cette réglementation interne, il restait possible, selon le texte réglementaire "RCA 5.8 poursuite en VFR d'un vol IFR", d'annuler un plan de vol IFR pour passer en vol VFR, sous certaines réserves qui avaient été respectées en l'espèce ; que, pourtant, l'examen du MANEX partie A édition 1 du 1/4/1998 montrait que figurait au paragraphe A 08.31 la rubrique concernant les procédures de vol dont le premier titre était intitulé "politique VFR/IFR" et portait l'article unique libellé en caractères majuscules et souligné d'un trait se présentant comme suit : "les vols VFR de transport public de passagers ne sont pas autorisés par la compagnie" ; qu'une telle interdiction était manifestement générale et ne pouvait que porter sur toute forme de vol VFR ; qu'étaient donc prohibés le dépôt d'un plan de vol VFR mais aussi l'annulation sans cas de nécessité absolue d'un plan de vol IFR pour passer en vol VFR ; que l'emplacement de cette règle dans le MANEX ne relevait par ailleurs pas de la fantaisie de la compagnie Proteus Airlines mais se conformait aux dispositions de l'OPS 1 200, selon lequel le manuel d'exploitation devait être conforme à la sous partie P de l'OPS 1 et notamment à l'article IEM OPS 1.1045 (c) qui fixait la structure des manuels d'exploitation, en recommandant un système de numérotation dans lequel le paragraphe 8.3.1 devait fixer la politique VFR/IFR de la compagnie ; qu'il apparaissait ainsi patent que les vols autorisés en VFR ne pouvaient concerner que les vols n'effectuant aucun transport de passagers au regard du paragraphe A 08.31 ; qu'à l'exception de l'un des pilotes de la compagnie Proteus Airlines qui, contrairement à ses collègues, estimait que la règle n'était pas suffisamment explicite pour empêcher un équipage de réaliser en VFR une partie de vol initialement prévue en IFR, tous les pilotes de la compagnie entendus sur commission rogatoire estimaient qu'on ne pouvait effectuer un vol passager qu'en IFR dans son intégralité ; que cette interdiction de vols VFR de transport de passagers n'était pas nouvelle au sein de la compagnie et inconnue de ses pilotes, même si l'ancienne réglementation n'imposait pas de la formaliser dans l'ancien manuel d'exploitation ; que, dès lors, le fait par la compagnie Proteus ou ses dirigeants ou cadres de n'avoir pas fait diffuser une note sur l'interdiction des vols VFR de transports de passagers au moment de la remise du nouveau MANEX n'apparaissait pas comme fautif ;




 "aux motifs, d'autre part, que les décisions et comportements des deux pilotes du Beechcraft pouvaient encore laisser supposer que la compagnie Proteus Airlines ou ses cadres et dirigeants n'avaient pas respecté les paragraphes 6.3.1, 6.5.1, 6.5.2 et 6.5.3 de l'arrêté du 5 novembre 1987 ainsi que les dispositions OPS 1.020, 1.120, 1.205, 1.210 (c), 1.1040 ; que les mis en examen indiquaient que le commandant de bord avait réceptionné le nouveau manuel d'exploitation le 28 mai 1998 et savait que seul ce dernier manuel était en vigueur, dans lequel était réaffirmée la règle de la compagnie interdisant les vols VFR de transport public de passagers ; que les auditions des pilotes de la compagnie Kosloff, N..., O..., P..., Q..., R..., S... permettaient d'établir que, s'ils n'étaient pas à même de préciser mot à mot le libellé exact de la politique de vol VFR/IFR tel qu'exposé dans le manuel d'exploitation, tous, à l'exception d'un seul, savaient que les vols dans la compagnie étaient exécutés sous plan de vol répétitif sous régime IFR et que, sauf cas de force majeure, ils n'étaient pas autorisés à annuler un plan de vol en régime IFR pour passer en vol en régime VFR ;


 que, s'agissant du maintien des compétences des pilotes, les experts relevaient qu'il était assuré par deux contrôles dans l'année à échéance de 6 mois : un contrôle en ligne et un contrôle hors ligne ; qu'on ne saurait valablement déduire de la violation par l'équipage du Beechcraft de l'interdiction de vol VFR une ignorance de la règle posée dans le MANEX et partant, une carence de la compagnie dans l'information et la formation des pilotes ;


 "alors, d'une part, que l'entreprise de transport aérien est tenue, en vertu de l'arrêté du 5 novembre 1987 et de l'OPS 1, à une obligation de formation et d'instruction des membres d'équipage ;


 qu'il ressort des déclarations du pilote P..., invoquées dans les mémoires des parties civiles et visées par l'arrêt, que, la documentation en vigueur connaissant de multiples modifications, les difficultés d'interprétation et d'application n'étaient abordées avec le responsable documentation de la compagnie que dans l'hypothèse d'un "problème" rencontré par l'équipage ; que cette formation a posteriori ne satisfait pas aux exigences de l'arrêté du 5 novembre 1987 et de l'OPS 1 ; que la chambre de l'instruction qui ne s'est pas expliquée sur les conditions de cette formation telles qu'exposées dans les écritures dont elle était saisie, a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale ;


 "alors, d'autre part, que l'entreprise de transport aérien doit s'assurer du maintien des compétences de son personnel, notamment lorsqu'elle est amenée à modifier sensiblement les conditions d'exploitation de ses aéronefs ; que, comme le soulignaient les parties civiles dans leurs mémoires, l'incapacité pour les pilotes de la compagnie de préciser le libellé exact de la politique de vol VFR/IFR exposé dans le nouveau manuel d'exploitation, ce dernier ayant pour la première fois formalisé l'interdiction des vols VFR de transport public de passagers, confirmait les carences dans la formation dispensée telles que révélées notamment par le BEA ;


 que la chambre de l'instruction qui constate cette incapacité des pilotes, sans s'en expliquer au regard des écritures dont elle était saisie, a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale ;


 "alors, enfin, qu'en l'état de la formalisation inédite dans le nouveau manuel d'exploitation de l'interdiction de vol VFR, la compagnie était tenue, en vertu de l'arrêté du 5 novembre 1987, de s'assurer de la formation de ses pilotes et de contrôler les connaissances acquises et ce, préalablement à l'entrée en vigueur de cette modification notable ; qu'il ressort des mémoires des parties civiles que, lors du dernier contrôle en ligne effectué par les deux membres d'équipage du Beechcraft, l'ancien manuel d'exploitation était encore en vigueur ; qu'en s'abstenant d'examiner ce moyen péremptoire duquel il résultait que, à supposer que les pilotes de l'avion accidenté aient été informés de la formalisation par le nouveau manuel d'exploitation de l'interdiction de vol VFR, leur connaissance exhaustive de ce manuel n'avait été sanctionnée par aucun examen théorique ou pratique, la chambre de l'instruction a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale" ;


 Sur le troisième moyen de cassation présenté pour l'Association crash Quiberon action et vérité, Marie-Rose Y... épouse X..., Audrey X..., Christine X... épouse Z..., Damien X..., Daniel X..., Henri X..., Martine X... et Lauriane Z... et pris de la violation des articles 121-2, 121-3, 221-6 du Code pénal, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ;


 "en ce que l'arrêt attaqué a confirmé l'ordonnance de non-lieu rendue le 31 décembre 2001 par le juge d'instruction du tribunal de grande instance de Lorient ;


 "aux motifs, d'une part, que le Beechcraft a quitté la fréquence du centre de contrôle de Brest à 13 heures 49 ; que désormais en contact avec le centre de contrôle d'approche de Lorient, l'équipage avait demandé au contrôleur de pouvoir descendre plus bas pour voir le Norway ; que ce dernier avait autorisé une descente à 3 700 pieds en vol IFR ; que, stabilisé à 3 700 pieds, le commandant de bord avait demandé la réduction de sa vitesse vers 200 noeuds ; que le contrôleur de l'approche de Lorient avait donné son accord mais avait demandé de bien maintenir les conditions "victor", c'est-à-dire d'évaluer et de respecter certains paramètres météorologiques ; que le contrôleur avait exposé que, dans cette portion-là de la zone, il n'avait pas connaissance de tout le trafic mais il avait souligné qu'il y avait un important trafic VFR sur le Golfe de Quiberon et Belle Ile ; qu'à 13h53, le commandant de bord avait annoncé au contrôle de Lorient son intention d'annuler son vol en régime IFR, de garder le visuel, de faire un 360 puis de reprendre contact pour revenir sur Lorient ; que le contrôleur de Lorient avait répondu qu'il ne lui appartenait pas de proposer cette manoeuvre et avait demandé à être rappelé quand l'avion aurait quitté le secteur ;


 "aux motifs, d'autre part, qu'on ne saurait valablement reprocher à l'officier de quart de la tour de contrôle de Lorient de ne pas avoir signalé la disparition du Beechcraft de la compagnie Proteus Airlines de son écran de contrôle, lorsque cet appareil était descendu en dessous du plancher autorisé ; qu'en effet, cet appareil évoluant alors dans un espace aérien de classe G, cet espace ne relevait d'aucun contrôle, alors même que l'aéronef n'était pas descendu en dessous de 3 700 pieds ; que l'équipage n'avait pas à solliciter d'autorisation de descendre à 2 500 pieds ou à 2 025 pieds puisqu'il se trouvait en zone non contrôlée de classe G ;


 "alors qu'à supposer même que le Beechcraft se soit trouvé dans un espace aérien non contrôlé lorsque son commandant a annoncé à la tour de contrôle de Lorient son intention de passer en vol VFR et de décrire un cercle autour du Norway, la chambre de l'instruction qui constate que le contrôleur aérien ne s'est pas opposé à cette manoeuvre bien qu'il ait eu connaissance d'un important trafic VFR dans la zone concernée et que, professionnel de l'aviation civile, il ait pu en déduire la nécessaire dangerosité, sans rechercher si son inaction n'était pas constitutive d'une faute en relation causale avec la collision aérienne, a privé sa décision en la forme des conditions essentielles de son existence légale" ;


 Les moyens étant réunis ;


 Attendu que les énonciations de l'arrêt attaqué mettent la Cour de Cassation en mesure de s'assurer que, pour confirmer l'ordonnance de non-lieu entreprise, la chambre de l'instruction, après avoir analysé l'ensemble des faits dénoncés dans la plainte et répondu aux articulations essentielles des mémoires produits par les parties civiles appelantes, a exposé les motifs pour lesquels elle a estimé qu'il n'existait pas de charges suffisantes contre quiconque d'avoir commis le délit reproché, ni toute autre infraction ;


 Que les demandeurs se bornent à critiquer ces motifs, sans justifier d'aucun des griefs que l'article 575 du Code de procédure pénale autorise la partie civile à formuler à l'appui de son pourvoi contre un arrêt de chambre de l'instruction en l'absence de recours du ministère public ;


 Que, dès lors, les moyens sont irrecevables, et qu'il en est de même des pourvois, par application du texte précité ;


 Par ces motifs,


 DECLARE les pourvois IRRECEVABLES ;


 Ainsi jugé et prononcé par la Cour de Cassation, chambre criminelle, en son audience publique, les jour, mois et an que dessus ;


 Etaient présents aux débats et au délibéré : M. Cotte président, M. Palisse conseiller rapporteur, MM. Farge, Blondet, Le Corroller, Castagnède conseillers de la chambre, Mmes Agostini, Beaudonnet, Gailly, M. Chaumont conseillers référendaires ;


 Avocat général : M. Launay ;


 Greffier de chambre : M. Souchon ;


 En foi de quoi le présent arrêt a été signé par le président, le rapporteur et le greffier de chambre ;