Cour de Cassation · cr — 10 janvier 2006

Attendu qu'il résulte de l'arrêt attaqué et des pièces de procédure que, le 11 juin 1999, un cargo construit en 1975 sur un chantier japonais, acquis en 1998 par la société de droit panaméen Trikoma management corporation et battant pavillon des Iles Saint-Vincent et Grenadines sous le nom de Number One, a fait naufrage au large du Sri Lanka, dans le golfe du Bengale, après avoir été affecté pendant huit mois à des transports de sel et de billes ou de grumes de bois entre la Malaisie et l'Inde ; que le capitaine du navire, Jacques Z..., de nationalité française, et dix des dix-sept membres de l'équipage, six de nationalité ukrainienne et quatre de nationalité sénégalaise, ont disparu ; qu'à la suite de la plainte portée par les ayants droit de Jacques Z... contre Jean Le Y..., domicilié à Sévérac (Loire-Atlantique), le procureur de la République de Saint-Nazaire a ouvert une information du chef d'homicides involontaires contre Raoul et André X..., dirigeants de la société Trikoma management corporation, Jean Le Y..., leur capitaine d'armement, et la société de classification Nippon Kaiji Kyokai, qui avait délivré les certificats de classe du navire ; que l'information a établi que le naufrage avait été provoqué par des voies d'eau affectant la coque et les ballasts ; que l'arrêt confirmatif attaqué a déclaré les quatre prévenus coupables d'homicides involontaires ;

Non déterminable à partir du texte fourni.

Sur le premier moyen de cassation, proposé par la société civile professionnelle Waquet, Farge et Hazan, pour Jean Le Y..., et pris de la violation du principe de l'égalité des armes, de l'article 6. 3, d, de la Convention européenne des droits de l'homme, ensemble les articles 427, 454, 591 et 593 du Code de procédure pénale ; "en ce que l'arrêt attaqué a rejeté la demande du demandeur tendant à l'annulation ou au rejet des débats de la sommation interpellative effectuée à la requête de certaines parties civiles le 15 juin 2004, soit trois jours avant l'audience des débats ; "aux motifs qu'en droit, l'article 427 du Code de procédure pénale dispose que les infractions sont établies par tout mode de preuve et que le juge ne peut fonder sa conviction que sur des preuves apportées au cours des débats et contradictoirement débattues devant lui ; que tel est le cas, en l'espèce, où les parties civiles ont sollicité un huissier pour obtenir des déclarations d'un ancien marin sénégalais embarqué quelque temps sur le navire " Number One " et de passage à La Rochelle le 15 juin 2004, soit deux jours avant les débats devant la cour ; que le procédé n'est pas frauduleux et il appartiendra à la cour, dans le cadre de l'examen au fond, d'apprécier également la pertinence et la force probante de ce document, avec toute la circonspection qui s'impose au regard, entre autres, de la tardiveté de son établissement" ; "alors que le principe de l'égalité des armes commande que le juge ne puisse fonder sa décision sur une audition réalisée unilatéralement par des parties civiles si le prévenu n'a pas lui-même eu la possibilité d'interroger le témoin en cause ; que méconnaît ce principe, et ne justifie pas légalement sa décision au regard des textes susvisés, la cour d'appel qui refuse d'écarter des débats la sommation interpellative d'un ancien marin du navire effectuée à la demande des parties civiles trois jours avant l'audience, sommation qui s'analyse exclusivement en la déposition d'un témoin, cependant que, faute de possibilité de poser des questions au témoin en cause, dont la cour d'appel a retenu les déclarations, le demandeur n'était pas en mesure de combattre efficacement ce témoignage, par des éléments d'une force de conviction similaire" ; Sur le moyen unique de cassation, proposé par la société civile professionnelle Boullez, pour Raoul et André X..., et pris de la violation des articles 121-1, 121-3 et 221-6 du Code pénal, 2, 3, 427, 485, 512, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut de motifs, manque de base légale ; "en ce que l'arrêt attaqué a déclaré Raoul et André X... coupables d'homicide involontaire ; "aux motifs que s'agissant de Raoul X..., la Cour se réfère aux termes du jugement (pages 31 à 36) qui rappelant les intentions de celui-ci de s'investir dans l'armement maritime, et malgré une attitude initiale lors de l'enquête de détourner les recherches vers un tiers imaginaire (Leroit) puis vers Michel F..., qui a bien apporté des fonds dans l'achat du navire et participé au montage juridique des sociétés au nom desquelles Raoul X... va agir, établit au vu des pièces de la procédure que ce dernier a bien personnellement et directement assuré les décisions relatives au choix du navire, aux choix de son exploitation, au recrutement de l'équipage, étant tenu informé au fur et à mesure de la situation par Jean Le Y... qui rendait compte de son action et sollicitait les instructions nécessaires auprès de lui et de son frère ; au cours des débats devant la Cour, il indique d'ailleurs clairement que le véritable décideur c'était lui et qu'il ne prenait ses instructions auprès de personne d'autre ; c'est donc au vu de son action que sera recherchée sa responsabilité pénale, sans qu'il soit nécessaire par un supplément d'information, de rechercher qui pourrait être le véritable propriétaire du navire et le rôle qu'aurait pu jouer Michel F... ; sur le choix du navire, il apparaît que le prévenu a commencé par s'intéresser à l'armement maritime en achetant avec son frère et d'autres apporteurs de fonds un premier navire aux enchères à Nantes pour lequel le certificat de classification n'a pu être obtenu, le bureau Veritas l'ayant refusé ; malgré ce, le bateau étant revendu avec bénéfice, Raoul X... a persisté dans son désir d'armateur et par l'intermédiaire d'un courtier (BRS) a fait porter son choix sur le Jewerly Sag Thai, qui sera rebaptisé " Number One ", ce nom devant être le premier d'une série ; il s'est lancé dans l'opération, malgré l'éloignement et l'âge du navire, sans l'avoir vu, malgré un état très moyen tel que révélé par le rapport du commandant G... agrémenté de photographies ; cette acquisition d'un navire ancien, sur l'exploitation antérieure duquel il a eu peu de renseignements et qui n'apparaissait pas en très bon état, constitue une négligence qui est tempérée par le fait qu'il s'est entouré des conseils de Jean Le Y..., particulièrement avisé et compétent dans le domaine de la navigation maritime, lequel a fait visiter le navire par un expert local, le commandant G... dont il ressort que si l'état du navire n'était pas parfait, des réparations importantes étaient en cours, qu'il s'est adressé à un courtier dont les experts soulignent la compétence et le sérieux, que si un premier courtier en assurances a refusé de s'intéresser à cette affaire, en raison de la vétusté du navire et de l'inexpérience des armateurs, d'autres et non des moindres n'ont émis aucun refus, accordant leur garantie au taux maximum toutefois et enfin que le navire bénéficiaire d'un certificat de classification établi par une société qui le suivait depuis l'origine et qui achevait les opérations de la visite spéciale quinquennale au cours de laquelle, en apparence, les réparations qui s'imposaient avaient été effectuées ; sur le choix des personnels, Raoul X... a souhaité un commandant français ; avec le concours de Jean Le Y..., c'est le commandant Z... qui a été pressenti, lequel, au vu de ce qui a été relaté plus avant quant à son expérience, a accepté un salaire de 20 000 francs par mois, ce qui apparaît faible au regard de son expérience apparente et des responsabilités qui lui étaient confiées ; il s'en déduit que le prévenu a cherché à réduire les coûts, cette recherche s'analysant en une faute d'imprudence dans la mesure où cette acceptation d'un faible salaire pouvait recéler une perte de capacité chez un commandant à la veille de la retraite ; faute d'avoir pu engager des officiers et marins français, y compris le commandant jusqu'à la disponibilité du commandant Z..., le prévenu va accepter la proposition de Jean Le Y... de recourir à un équipage ukrainien, payé nettement moins cher, auquel il sera ajouté des matelots sénégalais, à la demande de son frère André X..., payés encore moins ; les experts s'accordent à relever que le nombre et la qualification des membres d'équipage répondent cependant aux exigences des règlements et conventions internationales ; ils soulignent même que les marins ukrainiens apparaissent expérimentés ; il reste seulement que l'hétérogénéité d'un tel équipage et la rotation rapide du nombre de ses membres n'a pas été sans incidence sur la qualité des relations à bord ; plusieurs éléments illustrent cette difficulté, tels que la lettre d'un matelot disparu à sa famille laissant apparaître les tensions entre personnels ukrainiens et sénégalais et la narration des survivants quant à la communication entre le commandant et ses subordonnés ; il est à cet égard significatif que le commandant ait remis et fait remettre les passeports la veille du naufrage sans en informer les armateurs, ni donner de consignes particulières au cas où la situation déjà critique se dégraderait encore et il est significatif que l'officier de quart, inspectant avec un projecteur l'avant du navire dans les heures précédant le naufrage, n'ait pas rendu compte de ses constatations alarmantes ; l'imprudence qui découle pour l'armateur d'avoir pris le risque d'une telle hétérogénéité sans s'assurer qu'elle ne nuisait pas à la sécurité du navire doit être tempérée par le fait q'il n'est pas démontré que le prévenu ait été informé avant le naufrage des difficultés relationnelles à bord, par le fait que le commandant Z... est monté à bord quinze jours avant de prendre le commandement du navire, lui permettant de se familiariser avec le navire et son équipage ; le choix de Jean Le Y... comme expert, consultant, mandataire, et plus largement comme intermédiaire entre lui et les autres intervenants ne s'analyse pas comme une faute, celui-ci étant le plus compétent techniquement pour assumer toutes les tâches requises pour l'exploitation du navire et contrôler sa sécurité, en raison de son expérience comme ancien capitaine au long cours sur toutes les mers du globe et sur des navires importants, toujours très actif dans les associations d'anciens navigants et reconverti dans l'expertise maritime ; il n'en demeure pas moins qu'il n'a pas été défini le rôle exact de Jean Le Y... et que plus généralement, il s'est accommodé d'une gestion à moindre coût, ne tenant qu'une comptabilité sommaire de l'exploitation ; le refus du premier assureur contacté l'avait pourtant alerté, puisque celui-ci avait motivé son refus par la vétusté du navire, sa faible valeur, l'inexpérience des armateurs et un moteur principal difficile à approvisionner ; malgré les informations sur les avaries du moteur, connues dès avril 1999, il n'a pas tenu la société de classification informée, alors que des visites de sa part en pareil cas s'imposent ; de même, dès le 15 mars 1999, malgré un fax du commandant G... à qui le commandant ukrainien de l'époque s'en était ouvert, rapportant des problèmes d'étanchéité des ballasts, il n'a pas tenu informée la société de classification, ni pris alors de mesure de réparation, ni même cherché à en savoir davantage, alors pourtant qu'il a nécessairement été informé par son consultant de l'importance de cette défaillance ; il s'agit là d'une négligence caractérisée ; enfin, les derniers messages relatés ci- dessus, particulièrement alarmants du commandant de bord, n'ont donné lieu à aucune réaction, pas même pour s'informer sur d'éventuels besoins de secours ; il s'agit là d'une négligence caractérisée, en définitive, si certaines de ces fautes prises individuellement ne s'analysent pas en une faute caractérisée, leur accumulation conduit à retenir une telle faute, étant établi qu'il avait les moyens et les pouvoirs de veiller à la sécurité du navire, et qu'il n'a pas pris les mesures nécessaires permettant d'éviter sa perdition et par suite la mort de certains membres d'équipage, risque d'une particulière gravité que chacun connaît ; le jugement qui a retenu sa culpabilité doit être confirmé ; que s'agissant d'André X..., la Cour se réfère aux mêmes passages du jugement en ce qu'ils concernent André X... dont le rôle en apparence est plus effacé ; il doit être relevé, comme le fait le tribunal, que comme son frère il a cherché à égarer les enquêteurs en se présentant quasiment comme sans domicile, vivant dans l'entreprise même de son frère, avec lequel il dit travailler quotidiennement dans des relations de collaboration étroite, ce qui est attesté par Jean Le Y... qui s'adressait indifféremment à l'un ou à l'autre à l'adresse unique qu'il leur connaissait ; il s'est présenté à certains interlocuteurs comme ayant eu une expérience maritime, et ce même après le naufrage auprès du commandant H... dépêché auprès des survivants pour son compte et celui de son frère, voulant par l'acquisition d'un navire assouvir un vieux rêve, raison pour laquelle il avait investi des économies dans l'acquisition du premier navire " United Victory " puis après la revente de celui-ci, réinvesti dans le " Number One ", encore qu'il prétende ne pas trop savoir les modalités précises de cette nouvelle opération, bien qu'il ait été alors le président, dirigeant officiel de la société Trikoma, au nom de qui le navire était acquis; son expérience maritime en fait avait été limitée selon ce qu'il a ensuite indiqué, à diriger une flottille de pirogues de pêche en Afrique ; il admet avoir été informé par le commandant Jean Le Y..., en même temps que son frère, dans la mesure où ils étaient le plus souvent ensemble, avoir participé à certaines prises de décision, comme le choix du commandant Z..., ou encore avoir recommandé le recrutement des marins sénégalais, assuré grâce à l'une de ses relations personnelles - pour le reste, il soutient avoir peu participé à l'exploitation du navire, faisant selon lui une confiance totale à son frère, ne prenant pas de décision seul, si son frère était absent lors d'un compte rendu de Jean Le Y... ; il a même après le naufrage cosigné avec son frère une lettre aux assureurs, ce qui démontre son intérêt pour l'affaire ; il apparaît donc comme agissant de concert avec son frère, abondant constamment dans le sens de celui-ci, signant le cas échéant les documents nécessaires, rencontrant, avec son frère, le commandant Z... avant son départ pour Singapour en avril 1999, preuve qu'il s'intéressait bien encore à la gestion et aussi après le naufrage le commandant H..., chargé d'aller gérer leurs intérêts ; il s'ensuit que, comme l'a relevé le tribunal, André X... a bien été impliqué dans l'exploitation du navire jusqu'à la fin et par suite de son étroite association avec son frère, les divers reproches faits à celui-ci lui sont applicables ; la déclaration de culpabilité doit être confirmée (arrêt, pages 18 à 22) ; "1 ) alors qu'en estimant que l'acquisition d'un navire ancien et sur l'exploitation antérieure duquel les prévenus n'avaient eu que peu de renseignements constitue une négligence, tout en relevant que celle-ci est tempérée par le fait d'une part, qu'André et Raoul X... se sont entourés des conseils de Jean Le Y..., particulièrement avisé et compétent dans le domaine de la navigation maritime, d'autre part, que l'expert local, le commandant G... a constaté que des réparations étaient en cours, de sorte que la navigabilité du navire était acceptable, de troisième part que des compagnies d'assurances réputées ont accordé sans réserve leur garantie au taux maximum, enfin, que le navire bénéficiait d'un certificat de classification établi par une société qui le suivait depuis l'origine, de sorte qu'il résulte de l'ensemble de ces éléments que l'achat d'un tel navire ne pouvait, compte tenu des éléments portés à la connaissance des acquéreurs, constituer une faute, la cour d'appel a omis de tirer les conséquences légales de ses propres constatations et violé les textes susvisés ; "2 ) alors qu'en estimant que l'acceptation, par le commandant Z..., d'un salaire faible au regard de son expérience apparente traduit la recherche, par les demandeurs, d'une réduction des coûts, pour en déduire qu'une telle démarche est fautive en ce que l'acceptation d'un salaire faible pouvait révéler une perte de capacité chez un commandant à la veille de la retraite, sans indiquer en quoi André et Raoul X..., qui s'en sont remis à Jean Le Y... pour l'embauche du commandant Z..., connaissaient le niveau de salaire moyen prévu pour un tel poste, la cour d'appel, qui se détermine par un motif inopérant, a privé sa décision de toute base légale ; "3 ) alors qu'en indiquant que l'imprudence qui découle pour l'armateur d'avoir pris un risque lié à l'hétérogénéité de l'équipage, est tempérée par le fait qu'il n'est pas démontré que les prévenus aient été informés avant le naufrage des difficultés relationnelles à bord, et par le fait que le commandant Z... est monté à bord quinze jours avant de prendre le commandement du navire, ce qui lui a permis de se familiariser avec le navire et son équipage, la cour d'appel - qui ne précise pas si le choix du personnel de l'équipage est, ou non, imputé à faute - s'est déterminée par un motif inintelligible et a privé sa décision de toute base légale ; "4 ) alors qu'en se déterminant par la circonstance que les derniers messages, particulièrement alarmants, du commandant de bord n'ont donné lieu à aucune réaction de la part des demandeurs, pas même pour s'informer sur d'éventuels besoins de secours, pour en déduire qu'il s'agit là d'une négligence caractérisée, tout en relevant que Jean Le Y... est resté muet aux messages du commandant Z... du 8 et du 10 juin 1999, alors que ces informations lui commandaient, lui le spécialiste, à tout le moins d'obtenir plus de précisions, voire de donner, ou recommander aux armateurs, des instructions adaptées, notamment quant au besoin de secours immédiat, ce dont il résulte qu'André et Raoul X... n'ont pas été directement informés des difficultés de navigation affectant le navire dans les jours qui ont précédé le naufrage et, partant, qu'ils ne pouvaient avoir conscience du danger auquel les membres d'équipage étaient exposés, la cour d'appel a omis de tirer les conséquences légales de ses propres constatations et violé les textes susvisés" ; Sur le deuxième moyen de cassation, proposé par la société civile professionnelle Waquet, Farge et Haza, pour Jean Le Y..., et pris de la violation des articles 121-1, 121-3, 221-6, 221-8 et 221-10 du Code pénal, de l'article 45 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande, ensemble les articles 591 et 593 du Code de procédure pénale ; "en ce que l'arrêt attaqué a déclaré le demandeur coupable d'homicide involontaire ; "aux motifs que, "bien que ses relations avec Raoul et André X... n'aient pas été formalisées par un écrit, il apparaît que le concours qu'il leur a apporté, moyennant rétribution de 10 000 francs mensuels (ce qu'il a tenté de dissimuler au début de l'enquête), ne s'est pas limité au rôle de simple consultant, mais, comme le relève avec pertinence le tribunal, qu'il a participé à l'exploitation du navire de manière déterminante étant intermédiaire obligé entre les divers intervenants qu'il avait suggéré de choisir ou de recruter et André et Raoul X..., assumant ainsi le rôle de ce qu'il est convenu d'appeler un super intendant ou capitaine d'armement ( ) ; qu'ayant eu à se rendre à bord avant la signature de l'acte de réception du navire, il a dû se rendre compte de l'état du navire ; ( ) que son rôle a été déterminant dans le choix du commandant Z... et il s'est nécessairement convaincu que celui-ci n'avait plus les compétences adaptées à une navigation risquée dans une région du globe mal connue de lui ; que son rôle est également déterminant dans le mode de gestion au quotidien tant avec les fournisseurs, affréteurs ou leurs intermédiaires, les autorités portuaires et le commandant de bord, ce dernier rendant compte régulièrement de ses faits et gestes et recevant en retour ordres et instructions, même dans les moindres détails, aussi bien dans la gestion nautique que commerciale du navire, ainsi que l'analyse le tribunal (p. 44) ; ( ) que malgré une intervention au quotidien et dans les moindres détails, avec exigence d'une information permanente, Jean Le Y... va rester muet aux messages du commandant Z... du 8 et du 10 juin, alors que ces informations lui commandaient, lui le spécialiste, à tout le moins d'obtenir plus de précisions, voire de donner, ou de recommander aux armateurs des instructions adaptées, notamment quant au besoin de secours immédiat ; qu'il s'agit là d'un ensemble de négligences actives et passives qui, pour un expert maritime aussi compétent, disposant des moyens d'action auprès des armateurs, ont contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage et qui s'analysent en raison même de cette compétence en une faute caractérisée, exposant autrui à un risque grave que par expérience il ne pouvait ignorer, ainsi que l'a justement relevé le tribunal en ce qui le concerne" (arrêt attaqué p. 22-23) ; "1 ) alors, d'une part, que la faute caractérisée visée à l'article L. 121-3 du nouveau Code pénal s'entend d'une faute d'une évidence particulière, ce qui exclut qu'elle puisse être constituée par un ensemble de manquements qui, isolément considérés, ne constituent pas chacun une faute caractérisée ; que méconnaît cette règle, en violation des textes susvisés, l'arrêt qui déduit la culpabilité du demandeur " d'un ensemble de négligences actives et passives " dont aucune n'est, en soi, qualifiée de faute caractérisée ; "2 ) alors, en tout état de cause, que nul n'étant responsable que de son propre fait, ne commet pas de faute le capitaine d'armement qui ne procède pas lui-même à la vérification de l'état du navire et qui, conformément à la réglementation applicable audit navire, délègue cette tâche à une société agréée ; qu'en reprochant, au contraire, au demandeur, de ne pas s'être rendu compte lui-même de l'état du navire lors d'une visite à son bord, tout en constatant que ledit navire avait subi les opérations de classification et de certification de la société NKK, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard des textes susvisés ; "3 ) alors, de la même façon, que nul n'étant responsable que de son propre fait, ne commet pas de faute le capitaine d'armement qui ne procède pas lui-même à la vérification des compétences du capitaine de bord mandaté pour commander un navire lorsque celui-ci est doté de tous les diplômes, brevets et certificats légalement requis ; qu'en affirmant le contraire, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard des textes susvisés ; "4 ) alors, de quatrième part, que le capitaine d'armement d'un navire de commerce a l'obligation de laisser le commandant de bord maître de ses décisions de navigation ; que ne justifie pas légalement sa décision au regard des textes susvisés la cour d'appel qui impute à faute au demandeur le fait qu'il n'ait pas conseillé activement et continuellement le commandant de bord tout en constatant qu'il n'était lui-même que capitaine d'armement du navire" ; Sur le troisième moyen de cassation, proposé par la société civile professionnelle Waquet, Farge et Hazan, pour Jean Le Y..., et pris de la violation des articles 121-3, 221-6, 221-8 et 221- 10 du Code pénal, de l'article 45 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande, ensemble les articles 591 et 593 du Code de procédure pénale ; "en ce que l'arrêt attaqué a déclaré le demandeur coupable d'homicide involontaire ; "aux motifs que " sur les causes du naufrage : ( ) les causes immédiates du naufrage sont de deux ordres qui se conjuguent à savoir le mauvais état du navire et une série d'erreurs humaines à savoir : - l'absence d'installation des prélarts ; ( ) que les rapports d'expertise concordent pour attribuer à cette absence d'étanchéité la cause déterminante du naufrage ( ) - la vétusté du navire attestée par son âge, par les rapports successifs de la société NKK qui lors des inspections a relevé de manière réitérée des corrosions très sévères des tôles et éléments de structure, entraînant la nécessité de remplacements importants de tôles de bordé, de membrures, de plafonds de tank ( ) - la poursuite de la route alors que la cale avant se remplissait, que le peak avant pompé efficacement dans un premier temps se remplissait à nouveau, que le bateau avait une assiette négative (sur le nez), aggravant les risques d'envahissement des cales et rendant plus difficiles les pompages, alors que selon les experts en accord sur ce point, le stoppage travers à la mer du navire et le pompage en continu aurait permis l'assèchement de la cale n° 1 ; - l'absence de consignes claires quant aux rapports entre le commandant de bord et l'armement, attestés par l'absence de mandat précis donné au commandant Jean Le Y... qui quelle que soit sa compétence rendait compte à des mandants incapables, en raison de leur inexpérience de lui donner des instructions adaptées ou de se décharger sur lui de toute décision intéressant la sécurité du navire ( ) - la capacité du commandant Z... à commander un tel navire, bien que titulaire des diplômes requis, y compris celui d'officier radio qu'il a passé avec succès préalablement à son embarquement ; mais qu'il était déjà âgé de 63 ans, avait peu navigué depuis huit années et avait effectué une grande partie de sa carrière comme pilote au port de Dakar ( ) - l'hétérogénéité de l'équipage, en nombre et qualification pourtant suffisants et même au-delà des minima exigés par les conventions internationales qui selon les événements de la dernière journée et une correspondance de l'un des marins sénégalais révèle cependant une communication imparfaite voire des tensions " (arrêt attaqué p. 17-18) ; "et aux motifs que " sur la culpabilité de Jean Le Y... : que bien que ses relations avec Raoul et André X... n'aient pas été formalisées par un écrit, il apparaît que le concours qu'il leur a apporté, moyennant rétribution de 10 000 francs mensuels (ce qu'il a tenté de dissimuler au début de l'enquête), ne s'est pas limité au rôle de simple consultant, mais, comme le relève avec pertinence le tribunal, qu'il a participé à l'exploitation du navire de manière déterminante étant intermédiaire obligé entre les divers intervenants qu'il avait suggéré de choisir ou de recruter et André et Raoul X..., assumant ainsi le rôle de ce qu'il est convenu d'appeler un super intendant ou capitaine d'armement ( ) ; qu'ayant eu à se rendre à bord avant la signature de l'acte de réception du navire, il a dû se rendre compte de l'état du navire ; ( ) que son rôle a été déterminant dans le choix du commandant Z... et il s'est nécessairement convaincu que celui-ci n'avait plus les compétences adaptées à une navigation risquée dans une région du globe mal connue de lui ; que son rôle est également déterminant dans le mode de gestion au quotidien tant avec les fournisseurs, affréteurs ou leurs intermédiaires, les autorités portuaires et le commandant de bord, ce dernier rendant compte régulièrement de ses faits et gestes et recevant en retour ordres et instructions, même dans les moindres détails, aussi bien dans la gestion nautique que commerciale du navire, ainsi que l'analyse le tribunal (p. 44) ; ( ) que malgré une intervention au quotidien et dans les moindres détails, avec exigence d'une information permanente, Jean Le Y... va rester muet aux messages du commandant Z... du 8 et du 10 juin, alors que ces informations lui commandaient, lui le spécialiste, à tout le moins d'obtenir plus de précisions, voire de donner, ou de recommander aux armateurs des instructions adaptées, notamment quant au besoin de secours immédiat ; qu'il s'agit là d'un ensemble de négligences actives et passives qui, pour un expert maritime aussi compétent, disposant des moyens d'action auprès des armateurs, ont contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage et qui s'analysent en raison même de cette compétence en une faute caractérisée, exposant autrui à un risque grave que par expérience il ne pouvait ignorer, ainsi que l'a justement relevé le tribunal en ce qui le concerne " (arrêt attaqué p. 22-23) ; "1 ) alors, d'une part, que pour qu'une personne physique à laquelle est imputable une faute caractérisée puisse être déclarée coupable d'homicide involontaire, il faut que sa faute ait créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage, ce qui n'est pas le cas lorsque le dommage en cause s'explique intégralement par d'autres facteurs, excluant ainsi tout lien de cause à effet, fût-il indirect, entre la faute litigieuse et l'accident déploré ; que par ailleurs, en droit maritime, le capitaine d'un navire est seul maître des décisions nautiques, même si l'organisation du transport comporte un capitaine d'armement, auquel, le cas échéant, il peut demander son avis ; qu'au cas présent, il ressort des propres constatations de l'arrêt attaqué que le naufrage du navire s'explique exclusivement par les choix nautiques du capitaine du navire, qui a décidé, souverainement, d'appareiller avec un navire gîté, même à quai, de ne pas installer de prélarts (bâches) pour assurer l'étanchéité des cales, de ne pas modifier son cap par rapport à l'axe des vagues cependant que celles-ci étaient formées et que le vent forcissait ; qu'en déclarant, malgré tout, Jean Le Y... pénalement responsable du naufrage pour une prétendue faute caractérisée sans aucun lien avec le dommage, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard des textes susvisés ; "2 ) alors, d'autre part, qu'une personne physique à laquelle est imputée une faute caractérisée n'est pas pénalement responsable si la faute en cause est sans lien avec le dommage allégué ; qu'au cas présent, il résulte des propres constatations de l'arrêt attaqué, que les comportements imputés à Jean Le Y..., tenant, pour l'essentiel, à son rôle de capitaine d'armement, au choix d'un navire de construction ancienne ainsi qu'au choix d'un commandant de bord âgé, à les supposer fautifs, s'ils participent de la description de la situation dans laquelle s'est produit l'accident, sont sans lien de cause à effet, même indirect, avec le naufrage ; qu'en retenant malgré tout Jean Le Y... dans les liens de la prévention, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision au regard des textes susvisés" ; Les moyens étant réunis ; Sur le premier moyen de cassation, proposé par la société civile professionnelle Piwnica et Molinié, pour la société Nippon Kaiji Kyokai, et pris de la violation des articles 6 de la Convention européenne des droits de l'homme, 121-1, 121-2, 121-3, 221-6, 221-7 du Code pénal, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut et contradiction de motifs, manque de base légale ; "en ce que l'arrêt attaqué a déclaré la société Nippon Kaiji Kyokai coupable d'homicide involontaire et l'a condamnée à une amende de 200 000 euros ; "aux motifs que tous les cinq ans la société NKK se devait d'effectuer une visite dite "spéciale" manifestée par une inspection très poussée, la dernière en date ayant commencé en novembre décembre 1997 et s'étant achevée en septembre 1998, juste avant la vente ; que la société connaissait les graves problèmes de corrosion affectant le navire, ayant exigé dans le passé le remplacement de tôles, affectées de sévères corrosions ; elle connaissait aussi les réticences du précédent armateur à réaliser les travaux nécessaires, déjà très importants en 1990 et encore en 1993, avec des délais non respectés, puis à nouveau en 1995 ; que la première étape de la visite spéciale réalisée en novembre décembre 1997 a fait l'objet d'un rappel en mars 1998 de prescriptions non exécutées et notamment des mesures d'épaisseur, ce qui fut rappelé lors d'une visite annuelle à Bangkok en avril 1998 ; qu'or la dernière étape de la dernière visite spéciale, accompagnée de travaux, a été effectuée en août et septembre 1998, alors que le navire était en vente, dans un chantier naval auquel partie des travaux d'inspection a été déléguée, bien que ledit chantier n'était pas agréé par la société NKK pour une telle délégation, ce qui conduit à mettre en cause la fiabilité du dernier contrôle ; que devant la Cour, la société NKK expose qu'elle a commis l'erreur de produire son règlement interne de 1999 prévoyant une subdélégation à des chantiers préalablement agréés, ce qui n'était pas le cas antérieurement et notamment lors de la visite spéciale de 1998, de sorte qu'il ne peut lui être fait le reproche de n'avoir pas respecté sa propre réglementation ; qu'il n'en demeure pas moins qu'il y a bien eu directement par son propre inspecteur ou par le chantier un manque de rigueur dans le contrôle ; que ce manque de rigueur du contrôle, souligné par les experts, est corroboré par le fait que les rescapés ont fait état de deux réparations de fortune constatées avant le naufrage, sur des tôles de la coque (points de soudure pour boucher de petits trous de corrosion et batardeau de ciment) qui révèlent soit un contrôle insuffisant de réparations déjà existantes, soit un contrôle insuffisant de l'épaisseur des tôles dont il est peu raisonnable de penser qu'elles aient pu se corroder au point d'être percées en aussi peu de temps, si leur épaisseur était encore correcte neuf mois plus tôt ; que de même les trous de corrosion révélés tant par les rescapés que par le dernier fax du commandant, et notamment celui sous la ligne de flottaison, bouché sommairement avec une pinoche, relèvent de la même insuffisance ; que le fax du commandant G... du 16 septembre 1998, informant les armateurs de la mise en peinture au dernier moment, de quelques mètres de tôle sous la ligne de flottaison, à son initiative et non à celle du propriétaire de l'époque ou sur l'intervention de la société NKK corrobore l'insuffisant contrôle du chantier ou de son inspecteur ; que le rapport précédent du commandant G... établi courant août 1998 fait état de réparations importantes en cours dont le rapport de classification ne souffle mot, ce qui conforte l'analyse de graves négligences dans le suivi du travail de ce chantier de réparation navale, à un moment essentiel de la vie du navire, changeant de propriétaire ; que ces négligences commises par le représentant local de la société NKK, au mépris de ses propres règles sur les opérations d'inspection, ont été avalisées par les organes ou représentants habilités de la société, puisque selon ce qui a été expliqué à la cour par le représentant de cette société, des procédures internes de contrôle hiérarchique existent pour garantir la fiabilité des rapports émis, de sorte que c'est bien un représentant qualifié de cette société qui en le signant a engagé la responsabilité de celle-ci ; que ces négligences en ce qu'elles ont laissé un navire dont la coque a montré sa corrosion quelques mois plus tard, contribuant partiellement à l'envahissement de la cale et par suite contribuant au naufrage, alors pourtant que la société garantissait une épaisseur minimale pour cinq ans et à tout le moins pour un an et qu'elle disposait précisément de tous les moyens pour ce faire, ont participé aux causes du naufrage et par suite aux infractions d'homicides involontaires reprochées ; "1 ) alors qu'une délégation de pouvoir suppose l'existence d'un contrat de travail entre le préposé, personne physique, et la personne morale ; qu'en retenant une faute commise par le "chantier" à qui avait été déléguée une partie des travaux d'inspection sans s'expliquer sur les conditions de cette délégation, et sans rechercher quelle personne physique de ce " chantier ", unie à la société NKK par un contrat de travail, aurait été délégataire, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision ; "2 ) alors qu'en retenant qu'une faute dans les opérations de contrôle avait été commise soit par l'inspecteur, soit par le chantier, sans indiquer précisément à quelle personne cette faute était imputable, la cour d'appel s'est fondée sur des motifs hypothétiques et n'a pas légalement justifié sa décision ; "3 ) alors que la responsabilité pénale d'une personne morale ne peut être engagée que s'il est établi qu'une infraction a été commise par son représentant, pour son propre compte ; qu'en se bornant à faire état d'une procédure interne de contrôle hiérarchique au sein de la société NKK et du fait qu'un représentant avait signé le rapport final sur le contrôle du navire le Number One, la cour d'appel n'a pas caractérisé l'imputabilité de la faute dans le contrôle du navire qu'aurait commise soit l'inspecteur directement, soit le chantier à qui une partie des travaux d'inspection aurait été déléguée à un représentant de la société NKK en violation des textes susvisés" ; Sur le second moyen de cassation proposé par la société civile professionnelle Piwnica et Molinié, pour la société Nippon Kaiji Kyokai, et pris de la violation des articles 6 de la Convention européenne des droits de l'homme, 221- 6 du Code pénal, 591 et 593 du Code de procédure pénale, défaut et contradiction de motifs, manque de base légale ; "en ce que l'arrêt attaqué a déclaré la société Nippon Kaiji Kyokai coupable d'homicide involontaire et l'a condamnée à une amende de 200 000 euros ; "aux motifs, d'une part, que les causes immédiates du naufrage sont de deux ordres qui se conjuguent à savoir le mauvais état du navire et une série d'erreurs humaines à savoir : - l'absence d'installation des prélarts, alors que le navire était conçu avec des cales largement ouvertes et que les panneaux de fermeture (les pontons) n'étaient pas jointifs et que le navire allait naviguer dans une zone soumise à la mousson et donc au risque de voir des paquets de mer échouer sur le pont ; certains rescapés ont bien précisé que la cale n° 1, située à l'avant et donc plus exposée recevait ainsi des entrées d'eau par ces panneaux non jointifs ; dans son dernier message, le commandant l'indique aussi ; les rapports d'expertise concordent pour attribuer à cette absence d'étanchéité la cause déterminante du naufrage ; que les rescapés ont précisé aussi que les prélarts n'étaient installés que pour les transports de marchandises craignant la mouille ; il doit être relevé qu'il n'y a eu aucun litige relatif aux transports de sel, ce qui suppose qu'ils étaient bien placés en pareil cas ; leur installation en cas de transport en pontée de billes de bois était une cause de dommages pour eux en l'absence de protection par bois de fardage ; toutefois rien ne prouve que les armateurs aient donné des consignes tendant à la non installation des prélarts en pareil cas ; mais ils n'ont pris aucune disposition pour prévoir à bord des bois de fardage afin de les installer, alors même que dès l'origine le rapport G... précisait que les pontons n'étaient pas jointifs et que le système de bâchage était un peu archaïque ; - la vétusté du navire attestée par son âge, par les rapports successifs de la société NKK qui lors des inspections a relevé de manière réitérée des corrosions très sévères des tôles et éléments de structure, entraînant la nécessité de remplacements importants de tôles de bordé, de membrures, de plafonds de tank , d'où il ressort que les corrosions de tôle sont allées en s'amplifiant avec les années ; le rapport du commandant G... corrobore cette analyse ainsi que les pannes de moteur à répétition, les déclarations des rescapés quant à diverses fuites (peak avant, cales) ou diverses réparations sommaires sur la coque et notamment celle opérée en urgence pour obturer sommairement un trou de corrosion par où l'eau entrait ; les dysfonctionnements constatés sur les remplissages des ballasts vont dans le même sens, ainsi dès le départ de Bintulu, les ballastages n'ont pas réussi à corriger la gîte sur tribord ; - la poursuite de la route alors que la cale avant se remplissait, que le peak avant pompé efficacement dans un premier temps se remplissait à nouveau, que le bateau avait une assiette négative (sur le nez), aggravant les risques d'envahissement des cales et rendant plus difficiles les pompages, alors que selon les experts en accord sur ce point, le stoppage travers à la mer du navire et le pompage en continu aurait permis l'assèchement de la cale n° 1 ; - l'absence de consignes claires quant aux rapports entre le commandant de bord et l'armement, attestés par l'absence de mandat précis donné au commandant Jean Le Y... qui quelle que soit sa compétence rendait compte à des mandants incapables, en raison de leur inexpérience de lui donner des instructions adaptées ou de se décharger sur lui de toute décision intéressant la sécurité du navire, alors que les moyens de communication mis en place permettaient une information réciproque en temps réel ; à cet égard il est constant que tous les incidents n'ont pas été répercutés aussitôt et qu'en retour, le dernier message, malgré les informations alarmantes n'a pas donné lieu à réaction de quiconque, ne serait-ce que pour avoir des informations plus précises, alors que la convention internationale STCW 95 prescrit aux compagnies de s'assurer de la sécurité de l'exploitation du navire et à ce titre de fournir au capitaine de chaque navire les procédures à suivre en matière de veille de sécurité et en cas d'urgence ; ce capitaine doit être en mesure de faire face aux mesures d'urgence intéressant la navigation et être apte à déterminer l'origine des voies d'eau et prendre les mesures pour les maîtriser ; l'absence de compte rendu et de concertation pour déterminer les procédures et les mesures à prendre pour combattre la voie d'eau identifiée en cale montre que ces prescriptions n'ont pas été respectées ; - la capacité du commandant Z... à commander un tel navire, bien que titulaire des diplômes requis, y compris celui d'officier radio qu'il a passé avec succès préalablement à son embarquement ; mais il était déjà âgé de 63 ans, avait peu navigué depuis huit années et avait effectué une grande partie de sa carrière comme pilote au port de Dakar ; cette situation se déduit de son silence dans les dernières heures, où il rend compte d'une situation préoccupante sur un mode compris comme humoristique " on pompe comme des " shadoks ", alors que simultanément il remettait les passeports aux membres de l'équipage (geste perçu par tous les gens de mer comme l'indication d'une situation à haut risque), qu'il ne mettait pas en place de procédure de veille renforcée, n'étant ainsi avisé par l'officier de quart qu'au moment ultime, bien que celui-ci depuis plusieurs heures était visiblement inquiet selon les rescapés et bien qu'il ait fait état devant son équipage de l'éventualité de faire appel à un remorqueur ; il est en outre assez significatif qu'il ait accepté un faible salaire au regard des responsabilités qui lui étaient confiées et de l'expérience qui devait être la sienne ; il a enfin laissé son second capitaine omettre de disposer les prélarts avant le chargement en pontée, comme cela s'était fait antérieurement pour les billes de bois, mais hors période de mousson d'été ; - l'hétérogénéité de l'équipage, en nombre et qualification pourtant suffisants et même au-delà des minima exigés par les conventions internationales (conventions SOLAS) qui selon les événements de la dernière journée et une correspondance de l'un des marins sénégalais révèle cependant une communication imparfaite, voire des tensions ; cette situation se déduit également de la relève importante en quelques mois d'exploitation seulement et de la volonté exprimée par plusieurs de démissionner avant la fin de leur contrat ; "aux motifs, d'autre part, que ni les armateurs Raoul et André X... ni l'expert maritime Jean Le Y..., informés dès le 15 mars 1999 par un fax du commandant G..., lui-même expert maritime, des avaries du moteur et des problèmes d'étanchéité des ballasts, n'ont tenu informée la société de classification chargée de surveiller la sécurité, ni fait prendre une quelconque mesure de contrôle ni pris de mesures de réparation, ce qui constitue des fautes caractérisées exposant autrui à un risque d'une particulière gravité que chacun connaît ; "aux motifs, enfin, que tous les cinq ans la société NKK se devait d'effectuer une visite dite " spéciale " manifestée par une inspection très poussée, la dernière en date ayant commencé en novembre décembre 1997 et s'étant achevée en septembre 1998, juste avant la vente ; que la société connaissait les graves problèmes de corrosion affectant le navire, ayant exigé dans le passé le remplacement de tôles, affectées de sévères corrosions ; elle connaissait aussi les réticences du précédent armateur à réaliser les travaux nécessaires, déjà très importants en 1990 et encore en 1993, avec des délais non respectés, puis à nouveau en 1995 ; que la première étape de la visite spéciale réalisée en novembre décembre 1997 a fait l'objet d'un rappel en mars 1998 de prescriptions non exécutées et notamment des mesures d'épaisseur, ce qui fut rappelé lors d'une visite annuelle à Bangkok en avril 1998 ; qu'or la dernière étape de la dernière visite spéciale, accompagnée de travaux, a été effectuée en août et septembre 1998, alors que le navire était en vente, dans un chantier naval auquel partie des travaux d'inspection a été déléguée, bien que ledit chantier n'était pas agréé par la société NKK pour une telle délégation, ce qui conduit à mettre en cause la fiabilité du dernier contrôle ; que devant la Cour, la société NKK expose qu'elle a commis l'erreur de produire son règlement interne de 1999 prévoyant une subdélégation à des chantiers préalablement agréés, ce qui n'était pas le cas antérieurement et notamment lors de la visite spéciale de 1998, de sorte qu'il ne peut lui être fait le reproche de n'avoir pas respecté sa propre réglementation ; il n'en demeure pas moins qu'il y a bien eu directement par son propre inspecteur ou par le chantier un manque de rigueur dans le contrôle ; que ce manque de rigueur du contrôle, souligné par les experts, est corroboré par le fait que les rescapés ont fait état de deux réparations de fortune constatées avant le naufrage, sur des tôles de la coque (points de soudure pour boucher de petits trous de corrosion et batardeau de ciment) qui révèlent soit un contrôle insuffisant de réparations déjà existantes, soit un contrôle insuffisant de l'épaisseur des tôles dont il est peu raisonnable de penser qu'elles aient pu se corroder au point d'être percées en aussi peu de temps, si leur épaisseur était encore correcte neuf mois plus tôt ; que de même les trous de corrosion révélés tant par les rescapés que par le dernier fax du commandant, et notamment celui sous la ligne de flottaison, bouché sommairement avec une pinoche, relèvent de la même insuffisance ; que le fax du commandant G... du 16 septembre 1998, informant les armateurs de la mise en peinture au dernier moment, de quelques mètres de tôle sous la ligne de flottaison, à son initiative et non à celle du propriétaire de l'époque ou sur l'intervention de la société NKK corrobore l'insuffisant contrôle du chantier ou de son inspecteur ; que le rapport précédent du commandant G... établi courant août 1998 fait état de réparations importantes en cours dont le rapport de classification ne souffle mot, ce qui conforte l'analyse de graves négligences dans le suivi du travail de ce chantier de réparation navale, à un moment essentiel de la vie du navire, changeant de propriétaire ; que ces négligences commises par le représentant local de la société NKK, au mépris de ses propres règles sur les opérations d'inspection, ont été avalisées par les organes ou représentants habilités de la société, puisque selon ce qui a été expliqué à la cour par le représentant de cette société, des procédures internes de contrôle hiérarchique existent pour garantir la fiabilité des rapports émis, de sorte que c'est bien un représentant qualifié de cette société qui en le signant a engagé la responsabilité de celle-ci ; que ces négligences en ce qu'elles ont laissé un navire dont la coque a montré sa corrosion quelques mois plus tard, contribuant partiellement à l'envahissement de la cale et par suite contribuant au naufrage, alors pourtant que la société garantissait une épaisseur minimale pour cinq ans et à tout le moins pour un an et qu'elle disposait précisément de tous les moyens pour ce faire, ont participé aux causes du naufrage et par suite aux infractions d'homicides involontaires reprochées ; "1 ) alors que le délit d'homicide involontaire suppose l'existence d'un lien de causalité certain entre la faute et le dommage, que la cour d'appel, qui constatait expressément dans sa décision que la cause déterminante du naufrage était une absence d'étanchéité due à une déficience majeure dans la fermeture des cales du fait de l'absence d'installation des prélarts destinés à pallier le caractère non jointif des pontons ayant entraîné l'envahissement massif des cales par la mer en période de mousson, ne pouvait, sans se contredire, faire état du prétendu rôle causal dans le naufrage des négligences au demeurant hypothétiques de la société NKK résultant d'un prétendu contrôle insuffisant des réparations et de l'épaisseur des tôles de la coque ; "2 ) alors que la société NKK soulignait dans ses conclusions régulièrement déposées devant la cour d'appel que les éventuelles entrées d'eau par les trous de corrosion de la coque qui lui seraient imputables ne pouvaient avoir joué qu'un rôle négligeable, les entrées d'eau dues à l'absence d'installation des prélarts étant de 600 m3/h tandis que les entrées d'eau dues à des trous de corrosion n'étaient que de 3 m3/h suivant l'expert I... ; qu'en ne s'expliquant pas sur cet argument péremptoire, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; "3 ) alors que la cour d'appel ne pouvait, sans se contredire et méconnaître le rôle des sociétés de classification en matière maritime, faire état de prétendus défauts de surveillance par la société NKK de l'état de la coque du cargo Number One cependant qu'elle constatait expressément que les armateurs Raoul et André X... et Jean Le Y..., tenus informés dès le 15 mars 1999 par l'expert maritime le commandant G..., relativement à des problèmes d'étanchéité des ballasts, avaient omis d'en informer la société de classification NKK" ; Les moyens étant réunis ;