CAA75 · 6ème Chambre — 7 novembre 2023

Vu la procédure suivante : 
 Procédure contentieuse antérieure : 
 La société ASL Airlines France a saisi le tribunal administratif de Paris d'une demande tendant à titre principal à l'annulation de l'arrêté du 13 février 2020 de la ministre de la transition écologique et solidaire relatif à l'exploitation de services de transport aérien réguliers entre Paris et l'Algérie par les sociétés ASL Airlines France et Transavia France en tant qu'il attribue à celles-ci l'exploitation des droits de trafic sur la liaison Paris-Oran. 
 Par un jugement n° 2006254/4-1 du 31 mars 2022, le tribunal administratif de Paris a rejeté sa demande. 
 Procédure devant la Cour : 
 Par une requête, enregistrée le 31 mai 2022, la société ASL Airlines France, représentée par Me Sermier, demande à la Cour :  
 1°) de demander, avant-dire droit, la communication des certificats OACI qui ont été fournis par Transavia France lors de la procédure d'attribution des droits de trafic ; 
 2°) d'annuler ce jugement du 31 mars 2022 du tribunal administratif de Paris ; 
 3°) d'annuler l'arrêté mentionné ci-dessus du 13 février 2020 ; 
 4°) d'enjoindre au ministre de la transition écologique et solidaire d'autoriser ASL Airlines France à exploiter des services aériens de passagers, de courrier et de fret sur la liaison Paris-Oran ;  
 5°) de mettre à la charge de l'Etat la somme de 7 000 euros au titre de l'article L. 761-1 du code de justice administrative. 
 Elle soutient que : 
 - le jugement attaqué est irrégulier car les premiers juges n'ont pas répondu au grief tiré de l'absence de prise en compte des cases n° 12, 13 et 14 des certificats " OACI " ; 
 - la décision attaquée est entachée d'un vice de procédure, la ministre de la transition écologique ayant méconnu le principe de transparence qui s'imposait à elle en application de l'article 5 du règlement (CE) n° 847/2004 dès lors que d'une part les critères d'attribution des droits de trafic n'étaient pas suffisamment précisés et que d'autre part ils ont été modifiés en cours de procédure ; 
 - la décision attaquée est entachée d'erreur de droit car l'administration n'a pas donné sa pleine portée au critère des performances environnementales en le restreignant aux nuisances sonores ; 
 - la décision attaquée est entachée d'erreur de droit car le recours à la classification acoustique établie par l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) relève d'un critère purement formel et est sans rapport avec le critère des performances environnementales ; 
 - elle est entachée d'une erreur manifeste s'agissant de l'appréciation de ses performances environnementales ; 
 - elle est entachée d'une erreur manifeste dans l'appréciation de la comparaison de son offre et de l'offre de la société Transavia. 
 Par un mémoire en défense, enregistré le 26 septembre 2022, la société Transavia, représentée par Me Pradon, conclut au rejet de la requête et à ce que soit mise à la charge de la société ASL Airlines France la somme de 5 000 euros au titre de l'article L.761-1 du code de justice administrative. 
 Elle fait valoir que les moyens soulevés par la société ASL Airlines France sont infondés. 
 Par un mémoire en défense, enregistré le 15 juin 2023, le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, représenté par la société Matuchansky, Poupot et Valdelièvre, conclut au rejet de la requête et à ce que soit mise à la charge de la société ASL Airlines France la somme de 4 000 euros au titre de l'article L.761-1 du code de justice administrative. 
 Il fait valoir que les moyens soulevés par la société ASL Airlines France sont infondés et inopérants. 
 Par un mémoire en réplique enregistré le 5 juillet 2023 la société ASL Airlines France maintient ses conclusions par les mêmes moyens.  
 Par une ordonnance du 15 juin 2023, l'instruction a été rouverte et la clôture de l'instruction a été fixée au 5 juillet 2023 à 12 heures. 
 Vu les autres pièces du dossier. 
 Vu : 
 - le règlement (CE) n°847/2004 relatif à la négociation et à la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les Etats membres et des pays tiers ; 
 - le code de l'aviation civile ;  
 - l'arrêté du 22 janvier 2007 relatif à l'exploitation des services aériens réguliers entre la France et les pays situés en dehors de l'Union européenne par des transporteurs aériens établis en France ; 
 - le code de justice administrative. 
 Les parties ont été régulièrement averties du jour de l'audience. 
 Ont été entendus au cours de l'audience publique : 
 - le rapport de M. Pagès, 
 - les conclusions de Mme Naudin, rapporteure publique, 
 - les observations de Me Sermier, pour la société ASL Airlines, 
 - les observations de Me Poupot, pour le ministre de la transition écologique, 
 - et les observations de Me Rémy, pour la société Transavia France. 
 Considérant ce qui suit : 
 1. La direction générale de l'aviation civile (DGAC) du ministère chargé des transports a publié au Journal officiel de la République française, le 12 octobre 2019, un avis aux transporteurs aériens de l'Union européenne les informant de la disponibilité de droits de trafic. Onze transporteurs se sont portés candidats à l'attribution de ces droits de trafic, dont les sociétés ASL Airlines France et Transavia France s'agissant de la liaison Paris-Oran. Par un arrêté du 13 février 2020 publié au Journal officiel de la République française le 16 février suivant, le ministre de la transition écologique et solidaire a accordé les droits de trafic sur cette liaison à la société Transavia France. La société ASL Airlines France a demandé au tribunal administratif de Paris l'annulation de cette décision. Elle relève appel du jugement du 31 mars 2022 par lequel le tribunal administratif de Paris a rejeté sa demande. 
 Sur la régularité du jugement attaqué : 
 2. Si la société requérante soutient que le jugement attaqué est irrégulier car les premiers juges n'ont pas répondu au grief tiré de l'absence de prise en compte des cases n° 12, 13 et 14 des certificats "  OACI ", il ne s'agissait pas d'un moyen mais d'un argument au soutien de son moyen tiré de la méconnaissance du principe de transparence, argument auquel les premiers juges n'étaient pas tenus de répondre. Le moyen tiré de l'irrégularité du jugement attaqué doit donc être écarté. 
 Sur le bien-fondé du jugement attaqué : 
 3. Aux termes de l'article 5 du règlement (CE) n° 847/2004 relatif à la répartition des droits de trafic : " Lorsqu'un État membre conclut un accord ou des modifications à un accord ou à ses annexes prévoyant une limitation de l'utilisation des droits de trafic ou du nombre de transporteurs aériens communautaires admis à faire valoir des droits de trafic, ledit État membre procède à une répartition des droits de trafic entre des transporteurs aériens communautaires concernés selon une procédure non discriminatoire et transparente ". Aux termes de l'article 6 de l'arrêté du 22 janvier 2007 relatif à l'exploitation des services aériens réguliers entre la France et les pays situés en dehors de l'Union européenne par des transporteurs aériens établis en France : " Dans le cas de demandes concurrentes et de limitation soit des droits de trafic, soit du nombre de transporteurs aériens communautaires susceptibles de les exploiter, les différentes demandes sont instruites selon les modalités fixées par les articles 7 et 8 du présent arrêté ". Aux termes de l'article 7 du même arrêté : " Pour l'application du troisième alinéa de l'article 6 du présent arrêté et sous réserve des dispositions internationales relatives à l'exploitation de services aériens avec le pays concerné, les demandes concurrentes sont appréciées par le ministre chargé de l'aviation civile au regard des critères suivants : - satisfaction de la demande de transport aérien (services mixtes ou de fret, services directs ou indirects, fréquences des services, jours d'exploitation) ; / - politique tarifaire (notamment prix des billets, existence de réductions et autres modulations) ; / - qualité du service (notamment configuration des appareils, substituabilité des billets et existence de bureaux de commercialisation ouverts au public) ; / - contribution à l'offre d'un niveau satisfaisant de concurrence ; / - date prévue du début de l'exploitation ; / - garanties offertes en matière de pérennité de l'exploitation ; / - développement de la part de marché du pavillon communautaire sur la relation bilatérale considérée ; / - performances environnementales des appareils utilisés, notamment en matière de nuisances sonores ; / - développement des correspondances offertes aux passagers ". 
 4. En premier lieu, la société ASL Airlines France soutient que le ministre de la transition écologique a méconnu le principe de transparence, d'une part, en ce qu'il n'a pas indiqué aux candidats, en début de procédure, les critères d'attribution des droits avec suffisamment de précision et en particulier quels seraient les éléments pris en compte pour apprécier les performances environnementales des appareils utilisés et, d'autre part, en ce qu'il a modifié ces éléments en cours de procédure sans en informer les candidats en retenant l'âge moyen des aéronefs comme critère déterminant pour mesurer les performances acoustiques de la compagnie et, par suite, ses performances environnementales.  
 5. Toutefois, il ressort de l'avis de disponibilité de droits de trafic du 12 octobre 2019 que les critères appliqués aux soumissionnaires sont ceux énumérés à l'article 7 de l'arrêté du 22 janvier 2007 cité ci-dessus, parmi lesquels figure le critère " performances environnementales des appareils utilisés, notamment en matière de nuisances sonores ". Contrairement à ce que soutient la société requérante le renvoi à cet article qui énuméré de façon précise les critères d'attribution des droits était suffisant. Par ailleurs, si la performance acoustique des appareils utilisés n'est pas l'élément exclusif d'appréciation de leurs performances environnementales, la société requérante ne pouvait ignorer qu'elle en constituait un élément déterminant, comme l'a relevé à juste titre le tribunal. De plus, compte tenu de ce que la classification acoustique établie par l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) est la classification de référence en la matière, la requérante ne pouvait ignorer que la certification de ses appareils au regard de cette classification serait un élément déterminant dans l'appréciation portée par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) dans l'examen des dossiers. En outre, l'âge de construction des aéronefs ne peut être regardé comme un critère nouveau introduit par la DGAC en cours de procédure mais constitue un élément intrinsèquement lié à la mesure des performances acoustiques et environnementales des appareils utilisés, telles que mentionnées à l'article 7 de l'arrêté du 22 janvier 2007 cité ci-dessus. Dès lors, le moyen tiré de la méconnaissance du principe de transparence doit être écarté dans toutes ses branches.  
 6. En deuxième lieu, la société ASL Airlines France soutient que le ministre de la transition écologique a commis une erreur de droit en ne donnant pas sa pleine portée au critère des performances environnementales en le restreignant aux nuisances sonores. Il résulte des termes mêmes de l'article 7 précité de l'arrêté du 22 janvier 2007 que si, s'agissant des performances environnementales des appareils utilisés, l'appréciation des nuisances sonores est l'élément essentiel, il n'est pas nécessairement le seul. Cependant, il ressort des pièces du dossier, et notamment du projet de décision du 16 janvier 2020 et de la réponse de la DGAC à la société requérante du 17 février 2020, que l'appréciation des performances environnementales a été réalisée de façon générale, en fonction de l'âge des appareils, même si comme le prévoit le texte l'examen des nuisances sonores était prépondérant. Dès lors, le moyen tiré de l'erreur de droit quant à la portée du critère des performances environnementales doit être écarté. 
 7. En troisième lieu, la classification acoustique réalisée par l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI), est établie précisément au regard des trois niveaux de bruit : " niveau de bruit latéral/ pleine puissance ", " niveau de bruit en approche ", " niveau de bruit de survol au décollage ". Il résulte de l'instruction que la classification de la plupart des aéronefs existants est fonction de leur date de certification, les aéronefs concernés par le chapitre 3 étant la plupart de ceux dont la demande de certification a été faite entre le 6 octobre 1977 et le 1er janvier 2006, alors que les aéronefs concernés par le chapitre 4 sont  ceux dont la demande de certification a été faite après cette dernière date. La requérante ne démontre pas que cette classification ne permettrait pas une appréciation réelle des nuisances sonores. Le moyen tiré de l'erreur de droit quant au recours à la classification acoustique de l'OACI ne peut donc qu'être écarté. 
 8. En quatrième lieu, la société ASL Airlines fait valoir que si ses avions n'ont, au regard des autorités françaises, que la certification " chapitre III ", ils ont obtenu une certification " chapitre IV " auprès des autorités allemandes, ce qui s'explique selon elle par la circonstance que l'organisation française pour la sécurité de l'aviation civile, contrairement à son homologue allemande, ne procède au changement de classification qu'une fois que le constructeur en a lui-même modifié la référence dans sa documentation technique. Toutefois, et en tout état de cause, il est constant que la requérante n'avait pas soumis le document des autorités allemandes à la DGAC, qui a donc statué avec les pièces dont elle disposait, dans les conditions prévues à l'article 2 de l'arrêté du 22 janvier 2007. Au demeurant, le document des autorités allemandes produit par la société requérante, certifiant ses aéronefs " chapitre IV ", a été établi deux années avant la dernière certification " chapitre III " de la DGAC du 18 avril 2019 produite au dossier. En outre, si la requérante fait valoir que le seul examen de l'âge de la cellule des aéronefs ne permet pas de tenir compte d'une éventuelle remotorisation d'appareils anciens, il lui appartenait de justifier auprès de l'administration d'une remotorisation, ce qu'elle n'a pas fait. Dès lors, le moyen tiré de ce que la décision attaquée serait entachée d'une erreur manifeste dans l'appréciation du critère " performances environnementales des aéronefs utilisés " doit être écarté. 
 9. En dernier lieu, la société ASL Airlines France soutient que le ministre de la transition écologique a commis une erreur manifeste dans l'appréciation de son dossier en comparaison du dossier de la société Transavia. Toutefois, il ressort du projet de décision publié sur le site du ministère le 16 janvier 2020, d'une part, que la société Transavia France est mieux classée que sa concurrente sur trois critères tandis que la société ASL Airlines France ne l'est que sur deux et, d'autre part, que l'écart de performance au bénéfice de la société Transavia France sur les critères qui lui sont favorables, outre celui relatif aux " performances environnementales ", est supérieur à l'écart de performance au bénéfice de la société ASL Airlines France sur les deux critères favorables à celle-ci, en particulier au regard du nombre de sièges proposés à la commercialisation, la requérante n'établissant pas comme elle le soutient que la prise en compte de ce dernier critère pour la société Transavia serait entaché d'erreurs de fait et d'appréciation . Ainsi, il ne ressort pas des pièces du dossier que le ministre de la transition écologique aurait commis une erreur manifeste dans la comparaison des offres.  
 10. Il résulte de tout ce qui précède, sans qu'il soit besoin de demander à l'administration de l'aviation civile la communication des certificats " OACI " de la société Transavia, que la société ASL Airlines France n'est pas fondée à soutenir que c'est à tort que, par le jugement attaqué, le Tribunal administratif de Paris a rejeté sa demande. Par voie de conséquence, ses conclusions à fin d'injonction doivent également être rejetées ainsi que celles tendant à l'application de l'article L.761-1 du code de justice administrative. 
 11. Enfin, dans les circonstances de l'espèce, il y a lieu de mettre à la charge de la société ASL Airlines France au titre du même article, d'une part, une somme de 1500 euros au titre des frais exposés par l'Etat et non compris dans les dépens, d'autre part, une somme de 1500 euros au titre des frais exposés par la société Transavia et non compris dans les dépens. 
 
 DÉCIDE :   
 Article 1er : La requête de la société ASL Airlines France est rejetée. 
 Article 2 : La société ASL Airlines France versera une somme de 1 500 euros à l'Etat et une somme de 1 500 euros à la société Transavia au titre des dispositions de l'article L.761-1 du code de justice administrative. 
 Article 3 : Le présent arrêt sera notifié à la société ASL Airlines France, au ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires et à la société Transavia. 
 Délibéré après l'audience du 3 octobre 2023 à laquelle siégeaient : 
 - Mme Bonifacj, présidente de chambre, 
 - M. Niollet, président assesseur, 
 - M. Pagès, premier conseiller. 
 Rendu public par mise à disposition au greffe, le 7 novembre 2023. 
 Le rapporteur, 
 D. PAGES                             
 La présidente, 
    
 J. BONIFACJ 
 La greffière, 
 Z. SAADAOUI 
 La République mande et ordonne au ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires en ce qui le concerne ou à tous commissaires de justice à ce requis en ce qui concerne les voies de droit commun contre les parties privées, de pourvoir à l'exécution de la présente décision.