CEDH · CASELAW;DECISIONS;DECCOMMISSION;FRA;FRE — 6 septembre 1993

.sDD6737AE { font-size:11pt } .s211D6B00 { margin-top:0pt; margin-bottom:0pt; line-height:normal; widows:0; orphans:0; font-size:8.5pt } .sBB9EE52A { font-family:Arial }                                  FINALE                             SUR LA RECEVABILITE                    de la requête No 17849/91                  présentée par la S.A. PRESSOS COMPANIA NAVIERA                  et autres                  contre la Belgique                                 __________           La Commission européenne des Droits de l'Homme, siégeant en chambre du conseil le 6 septembre 1993 en présence de         MM.   C.A. NØRGAARD, Président            A. WEITZEL            F. ERMACORA            E. BUSUTTIL            G. JÖRUNDSSON            A.S. GÖZÜBÜYÜK            J.-C. SOYER            H. DANELIUS            C.L. ROZAKIS       Mme   J. LIDDY       MM.   L. LOUCAIDES            J.-C. GEUS            M. PELLONPÄÄ            G.B. REFFI            M.A. NOWICKI            I. CABRAL BARRETO            N. BRATZA         M.   H.C. KRÜGER, Secrétaire de la Commission ;         Vu l'article 25 de la Convention de sauvegarde des Droits de l'Homme et des Libertés fondamentales ;         Vu la requête introduite le 4 janvier 1991 par la S.A. PRESSOS COMPANIA NAVIERA et 25 autres requérants (dont la liste est jointe à la présente décision) contre la Belgique et enregistrée le 27 février 1991 sous le No de dossier 17849/91 ;         Vu les observations présentées par le Gouvernement défendeur le 14 juillet 1992 et les observations en réponse présentées par les requérants le 23 octobre 1992 ;         Vu les conclusions des parties développées à l'audience du 6 septembre 1993 ;         Après avoir délibéré,         Rend la décision suivante :   EN FAIT         La requête est introduite par vingt-six requérants et requérantes (voir liste annexée) dont vingt-cinq sont des propriétaires et des mutuelles d'armement de navires, tandis que le vingt-sixième intervient en sa qualité de curateur d'une société de ce type. Devant la Commission, ils sont représentés par Maîtres L. Simont, P. Lemmens, R. Dalcq et D. Lagasse, avocats au barreau de Bruxelles.         Les faits de la cause, tels qu'ils ont été présentés par les parties, peuvent se résumer comme suit :   I.     a. Par jugement du tribunal d'arrondissement (arrondissementsrechtbank) de Middelburg, Pays-Bas, du 24 avril 1985, la première requérante, la S.A. Pressos Compania Naviera, fut, en sa qualité de propriétaire du navire "Argentic", rendue responsable de dommages causés à un autre navire lors d'un abordage.         Le 10 juin 1987, elle a assigné l'Etat belge devant le tribunal de première instance de Bruxelles, estimant que l'abordage avait été provoqué par des fautes commises par le pilote qui avait été mis à sa disposition dans le cadre d'un service de pilotage organisé par l'Etat belge (auquel a succédé, depuis le 1er janvier 1989, la Région flamande).         b. A une date non déterminée, les deuxième et troisième requérantes, respectivement la société Interocean Shipping Company et la société Zephir Shipping Corporation, saisirent les tribunaux belges d'une action en indemnité pour des dommages causés à des navires leur appartenant suite à des fautes commises par le pilote mis à leur disposition par l'Etat. En juillet 1990, ces actions étaient pendantes devant la cour d'appel de Bruxelles, après que le tribunal de première instance de Bruxelles ait rendu une décision défavorable aux requérants.         c. Par jugement du tribunal de commerce d'Anvers du 19 juin 1986, la quatrième requérante, la société Cory Maritime Ltd, fut, en sa qualité de propriétaire du navire "Pass of Brander", condamnée au paiement d'une indemnité pour des dommages résultant d'un accident de navigation survenu le 6 janvier 1983.         Estimant que les dommages avaient été causés par des fautes commises par le pilote mis à leur disposition par la société C.V. Brabo, organisatrice du service du pilotage, la quatrième requérante introduisit une action en garantie contre cette société. En juillet 1990, cette action était pendante devant la cour d'appel d'Anvers, après que le tribunal de première instance d'Anvers ait rendu une décision favorable à la requérante.         d. Suite à un accident de navigation survenu le 23 novembre 1986, la cinquième requérante, la société Malaysian Inter Shipping Corporation Berhad, introduisit une action contre l'Etat belge pour les dommages causés à son navire "Bunga Kantan", estimant qu'ils avaient été causés par des fautes du pilote. Par ailleurs, l'Etat belge et la ville d'Anvers introduisirent une action contre la requérante pour les dommages causés par le navire. En juillet 1990, les actions étaient pendantes devant le tribunal de commerce d'Anvers.         e. Suite à un abordage survenu le 25 janvier 1987 entre le navire "Olympic Dream" et le navire "August Thyssen" appartenant à la sixième requérante, celle-ci, la société City Corporation, introduisit une action en indemnité contre l'Etat belge estimant que l'abordage avait été causé par des fautes commises par les pilotes mis à la disposition de chacun des navires par l'Etat belge. En juillet 1990, l'action était pendante devant le tribunal de première instance de Bruxelles.         f. Suite à un abordage survenu le 27 octobre 1985, la société Compagnie Maritime d'Affrètement introduisit une action en indemnité contre la septième requérante, la société Kukje Shipping Company Ltd. Cette action visait à obtenir réparation des dommages causés à son navire "Ville du Ponant III" par le navire "Superstar" appartenant à la septième requérante, société pour laquelle la neuvième requérante, la société The London Steam-Ship Owner's Mutual Insurance Association Ltd, intervient en qualité de club maritime. Ces deux requérantes et le huitième requérant, M. Young Byung Kim - curateur de la septième requérante - agissant "pour autant que nécessaire", appelèrent l'Etat belge en garantie, estimant que l'abordage avait été causé par des fautes du pilote mis à disposition par l'Etat. En juillet 1990, l'affaire était toujours pendante devant les juridictions belges.         g. Suite à un accident de navigation survenu le 1er octobre 1983, la ville d'Anvers introduisit une action en indemnité pour les dommages causés par le navire "Cygnus Ace" appartenant à la dixième requérante, la société Ocean Car Carriers Company Ltd, et affrétée et gérée par la onzième requérante, la société Kansai Kisen K.K. La Société nationale des chemins de fer belges intervint ultérieurement à l'instance pour l'indemnisation des dommages qu'elle avait subis. La onzième requérante assigna en intervention et en garantie la société C.V. Brabo, organisatrice du service de pilotage, sur la base des fautes commises par le pilote. Entre-temps, la onzième requérante avait été citée une nouvelle fois par la ville d'Anvers pour des dommages causés par le même navire le 23 novembre 1984. Dans cette cause, la onzième requérante appela l'Etat belge en intervention et garantie estimant que l'accident avait été causé par des fautes commises par le pilote mis à sa disposition par l'Etat. En juillet 1990, les deux affaires étaient pendantes devant le tribunal de commerce d'Anvers.         h. Suite à un abordage survenu le 31 mars 1988 et dans lequel était impliqué le navire "Andes" lui appartenant, la douzième requérante, la société Furness Withy (Shipping) Ltd, demanda au président du tribunal de commerce d'Anvers de désigner un expert aux fins de déterminer les responsabilités des parties en cause. Le rapport de l'expert aurait fait apparaître que l'abordage était la conséquence d'une faute du pilote. En juillet 1990, aucune action au fond n'avait cependant été intentée dans le cadre de cette affaire.         i. Suite à un accident de navigation survenu le 8 décembre 1984, la ville d'Anvers introduisit une action en indemnité pour les dommages causés par le navire "Donnington" appartenant à la treizième requérante, la société M.H. Shipping Company, et géré et affrété par la quatorzième requérante, la société Powell Duffryn Shipping Limited. La treizième requérante cita alors en garantie l'Etat belge et le directeur du service de pilotage d'Anvers pour fautes commises par le pilote. Par jugement du 9 mars 1989, le tribunal de commerce d'Anvers déclara fondée la demande de la ville d'Anvers. En juillet 1990, l'action en garantie était toujours pendante.         j. Suite à un accident de navigation survenu le 20 mars 1985, la ville d'Anvers introduisit une action en indemnité pour les dommages causés par le navire "Marie Delmas" appartenant à la quinzième requérante, la Société navale chargeurs Delmas-Vieljeux. La requérante appela, d'une part, en garantie la Société C.V. Brabo, organisatrice du service de pilotage, et demanda, d'autre part, la condamnation de cette dernière au paiement d'une indemnité pour les dommages subis par son navire, estimant que l'accident avait été causé par des fautes du pilote. En juillet 1990, l'affaire était pendante devant le tribunal de commerce d'Anvers.         k. Suite à un accident de navigation survenu le 26 juillet 1985, la S.A. Euro-Silo introduisit une action en indemnité pour les dommages causés par le navire "Leandros" appartenant à la seizième requérante, la société Merit Holdings Corporation. La requérante appela, d'une part, l'Etat belge en garantie et demanda, d'autre part, la condamnation de l'Etat au paiement d'une indemnité pour les dommages subis par son navire, estimant que l'accident avait été provoqué par des fautes du pilote. En juillet 1990, l'affaire était pendante devant le tribunal de commerce de Gand qui avait, par jugement du 18 octobre 1988, rouvert les débats à la requête de l'Etat belge aux fins de permettre aux parties de formuler leurs observations et défense relativement à une nouvelle loi sur le pilotage des bâtiments de mer du 30 août 1988 (voir infra).         l. Suite à un accident de navigation survenu à une date non- déterminée, la ville d'Anvers et la S.A.P. Roegiers et Co. introduisirent une action en indemnité pour les dommages causés par le navire "Quitauna" appartenant à la dix-septième requérante, la société Petrobas Brasileiro, pour laquelle la dix-huitième requérante, la société The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd, intervient en qualité de club maritime. La dix-septième requérante appela alors l'Etat belge en garantie sur base des fautes commises par le pilote. En juillet 1990, cette affaire était pendante devant le tribunal de commerce d'Anvers.         m. Suite à un accident de navigation survenu le 27 octobre 1984, la société propriétaire du navire "Fethiye" - dont la dix-neuvième requérante, la société Koctug Gemi Isletmeciligi ve Ticaret A.S., a repris les droits et obligations - fut citée en paiement d'indemnités pour les dommages causés par ce bâtiment à deux autres navires. Cette société appela, d'autre part, l'Etat belge en garantie et demanda, d'autre part, la condamnation de l'Etat au paiement d'une indemnité pour les dommages subis par son propre navire, estimant que l'accident avait été provoqué par des fautes du pilote.         n. Suite à un abordage survenu le 21 mars 1984, la vingtième requérante, la société Initial Maritime Corporation, fut citée en paiement d'indemnités pour les dommages causés par le navire "Acritas" lui appartenant à un autre navire. La requérante appela alors l'Etat belge en garantie sur base des fautes commises par les pilotes de chacun des navires. Elle assigna également l'Etat belge en paiement d'une indemnité pour les dommages causés à son propre navire. En juillet 1990, ces affaires étaient pendantes devant le tribunal de commerce d'Anvers.         o. Suite à un accident de navigation survenu le 26 avril 1986, la vingt-et-unième requérante, la société North River Overseas S.A., cita l'Etat belge en paiement d'une indemnité pour les dommages causés à son navire "Federal Huron" par le navire "Carolina" sur base des fautes commises par les pilotes de chacun des bâtiments. La requérante fut elle-même assignée par le propriétaire du "Carolina" et par 72 des destinataires de la cargaison de ce navire, en réparation des dommages subis par eux. En juillet 1990, ces affaires étaient pendantes devant le tribunal de commerce d'Anvers.         p. Suite à un abordage survenu le 29 septembre 1985, la vingt- deuxième requérante, la société Federal Pacific Ltd, assigna l'Etat belge pour les dommages causés à son navire "Federal St Laurent" par le navire "Bonny" sur base des fautes commises par les pilotes de chacun des bâtiments. La requérante fut elle-même assignée par le propriétaire du "Bonny" en réparation des dommages causés à ce navire. En juillet 1990, ces affaires étaient pendantes devant le tribunal de commerce d'Anvers.         Suite à un abordage survenu le 9 juillet 1986 et impliquant le navire "Federal Rhine" appartenant également à la vingt-deuxième requérante, le président du tribunal de commerce d'Anvers chargea un expert de donner un avis sur les causes et circonstances des dommages subis par les installations portuaires. A la demande de la requérante, cette ordonnance fut, par la suite, étendue à l'Etat belge, organisateur du service de pilotage. En juillet 1990, aucune action au fond n'avait encore été intentée dans le cadre de cette affaire.         q. Suite à un accident de navigation survenu le 6 février 1987, la vingt-troisième requérante, la société Conbulkships (3) Ltd, cita l'Etat belge en paiement d'une indemnité pour les dommages subis par son navire "Cast Otter" en raison de fautes commises par le pilote. En juillet 1990, la cause était pendante devant le tribunal de première instance de Bruxelles.         r. Suite à un échouage survenu le 28 juin 1979, la vingt- quatrième requérante, la S.A. Compagnie belge d'affrètement (Cobelfret), assigna l'Etat belge, conjointement avec quatre anciens copropriétaires, en paiement d'une indemnité pour les dommages causés au navire "Belvaux" dont elle est entre-temps devenue l'unique propriétaire. En juillet 1990, l'affaire était pendante devant le tribunal de première instance de Bruxelles.         Suite à un accident de navigation survenu au port d'Anvers le 4 janvier 1988, la vingt-quatrième requérante introduisit une procédure en responsabilité civile contre la ville d'Anvers, qu'elle tenait pour responsable de vices de la voie navigable et de défaut de signalisation ou de fautes de ses remorqueurs, ainsi que contre la société C.V. Brabo, organisatrice du service de pilotage,qu'elle tenait pour responsable d'erreurs ou d'omissions de son pilote. En juillet 1990, l'affaire était toujours pendante, après qu'un expert eut été désigné.         s. Suite à un abordage survenu le 11 décembre 1983, la vingt- cinquième requérante, la Société Naviera Uralar S.A., fut citée en paiement d'indemnités pour les dommages causés par le navire "Uralar Quarto" lui appartenant aux installations d'un tiers. Par jugement du 19 février 1987, le tribunal de commerce d'Anvers condamna la requérante au paiement des dommages. La requérante interjeta appel et appela l'Etat belge en garantie, estimant que l'abordage avait été provoqué par des fautes du pilote.         Par arrêt du 26 octobre 1988, la cour d'appel d'Anvers condamna la requérante au paiement des dommages. Elle déclara par ailleurs l'action en garantie de la requérante non-fondée en raison de la loi du 30 août 1988 sur le pilotage des bâtiments de mer. Cette loi, ayant un effet rétroactif pour une période de 30 ans, prévoyait que l'organisation d'un service de pilotage ne pouvait être rendu, directement ou indirectement, responsable du dommage causé par un navire piloté et résultant d'une faute d'un membre de son personnel agissant dans l'exercice de ses fonctions, que cette faute consiste en un fait ou une omission (v. infra, point II). La vingt-cinquième requérante introduisit un pourvoi en cassation contre cet arrêt (voir infra, point IV).         t. Suite à un abordage survenu le 24 janvier 1977, la vingt- sixième requérante, la Société B.P. Tanker Company Ltd, cita l'Etat belge en paiement d'une indemnité sur la base de fautes commises par le pilote. Cette affaire est pendante devant le tribunal de première instance de Bruxelles.   II.    Les navires de commerce qui pénètrent dans l'estuaire de l'Escaut doivent avoir à leur bord un pilote. Cette obligation a cependant une portée limitée. En effet, si le capitaine d'un navire ne se fait pas assister d'un pilote, il ne peut être sanctionné pénalement, mais il doit de toute façon acquitter les droits de pilotage. A cet égard, l'exposé des motifs d'un projet de loi sur le pilotage présenté par le Gouvernement aux Chambres, projet qui fut à la base de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, explique que le navire bénéficie des installations de balisage et d'éclairage et qu'il ne faut pas encourager la pratique consistant à ne pas faire appel à un pilote. La véritable obligation qui pèse donc sur les capitaines de navires de commerce pénétrant dans l'estuaire de l'Escaut est donc de payer, en tout état de cause, des droits de pilotage.     III.   Le pilotage des bâtiments de mer est un service public organisé par l'Etat dans l'intérêt de la navigation. Il est principalement régi par la loi du 3 novembre 1967 précitée.         L'article 3 de la loi du 3 novembre 1967 prévoit qu'est normalement de "la compétence exclusive de l'Etat le pilotage de bâtiments de mer à l'entrée, à la sortie et à l'intérieur des voies maritimes et des ports de mer, ainsi que dans les fleuves, rivières et canaux ouverts à la navigation maritime".         En pratique, les services de pilotage sont assumés soit directement par l'Etat, soit par des sociétés privées.         L'article 5 par. 1 de la loi du 3 novembre 1967 dispose que "le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer par des pilotes nommés par le Ministre qui a le service de pilotage dans ses attributions. Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite et des manoeuvres du bâtiment".         A propos de cette disposition, l'exposé des motifs du projet de loi qui fut à la base de la loi du 3 novembre 1967 s'exprime comme suit :              "L'article 5 définit le pilotage et partant, détermine la            nature du rôle du pilote dans cette opération. Il règle            donc une question juridique importante. Puisqu'il s'agit            d'assistance, le pilote ne se substitue pas au capitaine            qui demeure seul maître de la direction et des manoeuvres            de son navire. Le pilote n'est que son conseiller pour la            route à suivre. Il s'agit en l'occurrence d'une            confirmation de la règle qui est actuellement en vigueur et            que l'on retrouve entre autres dans un arrêt (de la Cour de            cassation) du 19 mars 1896...".         La Section de législation du Conseil d'Etat a, dans son avis sur le projet de loi, considéré que celui-ci "consacre par un texte exprès une interprétation ancienne selon laquelle le pilote n'est que le conseiller du capitaine". Comme le projet disposait que "le capitaine est seul responsable de la conduite et des manoeuvres du navire", le Conseil d'Etat a suggéré que le mot "responsable" soit remplacé par "seul maître" puisqu'il semblait que "l'intention du Gouvernement ne soit pas de déroger par ce texte au droit commun de la responsabilité". En se référant, sans autre précision, au droit commun de la responsabilité, le Conseil d'Etat s'est référé aux règles appliquées à ce moment par les juridictions judiciaires, règles selon lesquelles l'Etat était à l'abri d'actions en dommages et intérêts mais le pilote pouvait être assigné personnellement par la victime ou l'armateur sur la base de l'article 1382 du Code civil. La formulation du projet aurait donc eu pour conséquence que le pilote aurait échappé à toute responsabilité personnelle vis-à-vis de l'armateur.         Lors de l'examen du projet de loi précité, la commission compétente de la Chambre des Représentants s'est également penchée sur le problème de la responsabilité du pilote et du capitaine. Après avoir rappelé la jurisprudence constante déjà citée dans l'exposé des motifs, la commission a estimé que la règle selon laquelle le pilote est le conseiller du capitaine "revêt une importance fondamentale et est d'ailleurs heureuse tant sur le plan économique que sur le plan social. En effet, les accidents maritimes peuvent provoquer des dommages très importants : il serait peu avantageux pour les ayants droit à une indemnité de trouver en face d'eux quelqu'un dont les moyens financiers ne sont évidemment pas à la mesure des circonstances". Elle a également ajouté que cette règle était conforme aux tendances fondamentales du système juridique belge, se référant au dernier alinéa de l'article 251 du Code de commerce qui dispose que "la responsabilité légale éventuelle des armements en matière d'abordage subsiste également dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un pilote même lorsque celui-ci est obligatoire". En outre, la commission a modifié le libellé du texte néerlandais "afin de ne pas laisser planer de doute sur la responsabilité du capitaine".         La question de la responsabilité du dommage causé par un abordage est réglée par l'article 251 alinéa 3 de la loi maritime (c'est-à-dire le livre II du Code du commerce) qui dispose que dans ce cas, le dommage doit être indemnisé par le navire qui l'a provoqué. L'alinéa 7 du même article ajoute que la règle énoncée est également valable quand l'abordage est causé par la faute du pilote, même dans le cas où l'appel aux services de ce pilote est obligatoire.         Par ailleurs, l'article 64 de la loi maritime énonce que le capitaine est tenu d'être en personne sur son navire, à l'entrée ou à la sortie des ports, havres et rivières.         La jurisprudence en vigueur avant 1983 considérait, d'une manière générale, que le pilote était le préposé du capitaine, du propriétaire ou de l'armateur. Suivant le droit belge de la responsabilité civile, cette qualification de préposé comportait des conséquences bien précises. En effet, l'article 1384 du Code civil dispose :              "On est responsable non seulement du dommage que l'on cause            de son propre fait, mais encore de celui qui est causé par            le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses            que l'on a sous sa garde.              Le père et la mère sont responsables du dommage causé par            leurs enfants mineurs.              Les maîtres et les commettants, du dommage causé par leurs            domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils            les ont employés.              (...)"         La jurisprudence en vigueur avant 1983 considérait donc que la responsabilité de l'Etat ne pouvait, de ce fait, être mise en cause, celui-ci ne pouvant être considéré comme étant directement ou indirectement responsable d'une faute du pilote.         En 1983, la Cour de cassation nuança cependant les principes établis quant à la responsabilité pour des fautes du pilote. Dans son arrêt du 15 décembre 1983, elle se prononça comme suit :              "Attendu qu'il ressort de ces dispositions légales que, en            cas d'abordage causé par la faute d'un navire, le            propriétaire de ce navire est tenu de réparer les dommages            que ladite faute a causé aux victimes de l'abordage; qu'il            ne se déduit toutefois, ni de l'article 251 de la loi            maritime, ni de l'article 64 de cette loi, aux termes            duquel le capitaine est tenu d'être en personne dans son            navire, à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou            rivières, que le propriétaire ne puisse exercer de recours            contre les tiers dont la responsabilité pourrait être            engagée sur la base d'autres dispositions légales,            notamment des articles 1382 ou 1384 du Code civil;              Attendu que le capitaine, seul maître de la conduite et des            manoeuvres du bâtiment conformément à l'article 5 de la loi            du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer,            n'est investi d'aucune autorité à l'égard du pilote qui,            suivant le même texte légal, opère comme son conseiller".         La loi du 30 août 1988 modifia le système de responsabilité des organisateurs d'un système de pilotage. L'article unique de cette loi insère un article 3 bis dans la loi du 3 novembre 1967. Cette disposition est ainsi libellée :              "par. 1er. L'organisateur d'un service de pilotage ne peut            être rendu, directement ou indirectement, responsable d'un            dommage subi ou causé par le navire piloté, lorsque ce            dommage résulte d'une faute de l'organisateur lui-même ou            d'un membre de son personnel agissant dans l'exercice de            ses fonctions, que cette faute consiste en un fait ou une            omission.              L'organisateur d'un service de pilotage ne peut non plus            être   rendu, directement ou indirectement, responsable du            dommage qui résulte d'une défaillance ou d'un vice des            appareils destinés à fournir des informations ou des            directives aux bâtiments de mer, appartenant ou utilisés            par le service de pilotage.              Pour l'application du présent article, on entend par :              1° organisateur : l'autorité publique et l'administration            portuaire qui organisent le service de pilotage ou le            donnent en concession, ainsi que le concessionnaire dudit            service ;              2° service de pilotage :              a) le service qui met à la disposition du capitaine d'un            bâtiment de mer un pilote qui opérera auprès de celui-ci en            qualité de conseiller ;              b) tout service qui, notamment par observations radar ou            par sondage des eaux accessibles aux bâtiments de mer,            fournit des informations ou des directives à un bâtiment de            mer, même lorsqu'il n'y a pas de pilote à bord ;              3° navire piloté : tout bâtiment de mer qui fait appel au            service de pilotage au sens du 2° a et/ou b ci-dessus.              Le navire est responsable du dommage visé à l'alinéa 1er.              Le membre du personnel qui, par son fait ou son omission,            n'est responsable que s'il a commis une faute            intentionnelle ou une faute grave.              Le membre du personnel n'est tenu de réparer le dommage            qu'il a causé par sa faute grave qu'à concurrence de cinq            cent mille francs par événement dommageable. Le Roi peut            adapter ce montant en tenant compte de la situation            économique.              par. 2. Le paragraphe précédent entre en vigueur le jour de            sa publication au Moniteur belge. Il a un effet rétroactif            dans le temps pour une période de trente ans à compter de            ce jour."         Au cours des travaux parlementaires, l'effet rétroactif prévu par le paragraphe 2 de l'article 3 bis avait été, entre autres, justifié par l'intérêt budgétaire de l'Etat : en tant qu'organisateur principal de services de pilotage, celui-ci s'était trouvé confronté, suite à l'arrêt de la Cour de cassation du 15 décembre 1983 renversant la jurisprudence en matière de responsabilité pour les fautes du pilote, confronté avec une cinquantaine d'actions en responsabilité portant sur plusieurs milliards de francs belges. Il fut également relevé que ledit arrêt avait créé une situation en porte-à-faux par rapport à la législation en vigueur dans les pays voisins, où l'Etat n'était nullement responsable pour les fautes du pilote. Il fut en outre expliqué que l'annulation de la possibilité de recours du propriétaire contre l'organisateur du pilotage ne constituait pas un obstacle insurmontable, dès lors que le propriétaire du navire ne tirait pas seulement un avantage commercial de l'intervention du service de pilotage, mais qu'il se faisait encore assurer contre de tels risques et, qu'en cas de responsabilité, il pouvait en outre invoquer la limitation de la responsabilité en vertu d'accords internationaux, limitation que l'Etat ne pouvait par contre jamais invoquer. Il fut enfin précisé que la rétroactivité ne serait applicable qu'aux affaires en cours, pour lesquelles elle annulerait toute action récursoire contre l'Etat.   IV.    Les vingt-trois premiers requérants ont introduit, par lettres recommandées envoyées les 14, 16 et 17 mars 1989, des recours en annulation contre la loi du 30 août 1988, recours fondés principalement sur les articles 6 et 6 bis de la Constitution.   Ces recours furent portés devant la Cour d'arbitrage.         En vertu des articles 107 ter, par. 2, de la Constitution et 1er de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage, la Cour est compétente pour statuer sur des recours en annulation d'une loi, d'un décret ou d'une ordonnance. Sa compétence est toutefois limitée aux moyens d'annulation fondés sur la violation, d'une part, de règles déterminant les compétences respectives de l'Etat, des Communautés et des Régions et, d'autre part, des articles 6, 6bis et 17 de la Constitution. Ces dernières dispositions constitutionnelles concernent, respectivement, le droit à l'égalité, l'interdiction de discrimination et la liberté d'enseignement.         Par ordonnance du 21 mars 1989, la Cour décida de joindre les recours des vingt-trois premiers requérants. Par ordonnance du même jour, le président de la Cour d'arbitrage décida de les soumettre à la Cour en séance plénière.         Le 3 mai 1989, la vingt-quatrième requérante introduisit des mémoires sur base de l'article 87 par. 2 de la loi organique du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage, se prévalant d'un intérêt à voir annuler la loi du 30 août 1988 et demandant à être reçue, à l'appui du recours en annulation, en qualité de partie intervenante.         Le Président de la Chambre des représentants, l'Exécutif flamand (la Région flamande ayant succédé, le 1er janvier 1989, à l'Etat belge comme service organisateur du pilotage) et le Conseil des Ministres introduisirent chacun un mémoire respectivement les 11, 17 et 18 mai 1989. Ces mémoires furent notifiés aux autres parties le 25 mai 1989.         L'Exécutif flamand, le Conseil des Ministres et les 23 premiers requérants introduisirent des mémoires en réponse les 9, 21 et 23 juin 1989.         Par ordonnance du 7 février 1990, la Cour déclara les affaires jointes en l'état et fixa l'audience au 6 mars 1990.         La Cour d'arbitrage rendit son arrêt le 5 juillet 1990.         La Cour décida d'abord que les vingt-trois premiers requérants justifiaient de l'intérêt requis pour agir devant elle, au motif qu'ils pouvaient être directement et défavorablement affectés par les dispositions légales attaquées en leur qualité d'usagers d'un service de pilotage.         La Cour décida ensuite que la vingt-quatrième requérante avait intérêt à intervenir devant elle dans les recours en annulation, en tant que propriétaire de navires qui étaient concernés par un dommage au moment où un pilote belge se trouvait à bord.   a.     Dans leur premier et second moyens, les deuxième et troisième requérantes soutenaient que la loi du 30 août 1988 violait les articles 6 et 6 bis de la Constitution, essentiellement pour deux motifs. Elles faisaient, d'une part, valoir que ceux qui avaient subi un dommage par la faute d'un service de pilotage étaient traités différemment que ceux ayant subi un dommage par la suite d'une faute commise par un autre service public et soulevèrent, d'autre part, que les membres du personnel d'un service de pilotage étaient traités autrement que les autres membres du personnel, aussi bien du secteur public que du secteur privé, dont l'intervention ou la négligence avait causé un dommage à autrui. Elles expliquaient que seul l'argument d'économie était pertinent et qu'il ne suffisait pas à justifier pareille discrimination, d'autant que le but d'économie pouvait être poursuivi par d'autres moyens, tels que contracter une assurance ou améliorer la navigation sur l'Escaut.         Pour justifier l'exonération de responsabilité de l'organisation d'un service de pilotage, les diverses autorités belges à l'instance avaient d'abord fait valoir que la loi litigieuse était fondée sur la recherche d'une harmonisation avec les pays voisins de la Belgique, où existaient des régimes de responsabilité analogues dans le domaine du pilotage et, plus particulièrement, sur le souci d'arriver, dans l'intérêt de la navigation sur l'Escaut, à une harmonisation aussi grande que possible avec la législation néerlandaise. Elles avaient également fait valoir que la loi recherchait une analogie avec le régime jurisprudentiel belge de responsabilité pour les travailleurs mis à la disposition d'un tiers, expliquant que l'exonération de responsabilité se justifiait par le fait que l'autorité n'est plus en mesure de contrôler le pilote une fois celui-ci à bord du bateau.   Cela est au contraire possible pour le propriétaire du navire, par l'intermédiaire du capitaine qui est seul maître de la conduite et des manoeuvres du bâtiment conformément à l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967. Elles invoquèrent aussi la spécificité du droit maritime, expliquant, entre autres, que le risque du propriétaire du navire était couvert par des assurances maritimes et que le propriétaire pouvait lui-même invoquer une limitation de responsabilité en vertu de traités internationaux. Elles mirent enfin en exergue l'évolution technique intervenue dans le domaine régi par la loi.         Pour justifier la limitation de la responsabilité personnelle du pilote, les autorités belges à l'instance se fondèrent également sur la nécessité d'une harmonisation avec les pays voisins et rappelèrent l'intention de mettre sur pied un régime qui soit le plus proche possible du régime néerlandais. Elles soulignèrent, par ailleurs, que l'avantage de la limitation de la responsabilité était également accordé à d'autres personnes concernées par la navigation maritime. Enfin, elles expliquèrent que l'on avait tenu compte du fait que le dommage subi à la suite d'une faute commise par un pilote est souvent plus important que le dommage provoqué par d'autres préposés et est sans proportion avec la fortune du pilote.         La Cour d'arbitrage releva d'abord que la loi du 30 août 1988 introduisait un régime spécial de responsabilité civile en matière de réparation des dommages causés par des fautes commises dans le fonctionnement du service de pilotage. Ce régime spécial prévoit, d'une part, l'exonération de responsabilité en faveur des organisateurs d'un service de pilotage et, d'autre part, l'obligation de dédommagement imposé au propriétaire du navire. Il prévoit enfin l'exclusion de la responsabilité personnelle des membres du personnel des services de pilotage, sauf cas de faute grave ou intentionnelle, et sa limitation à 500.000 FB en cas de faute grave.         La Cour d'arbitrage considéra ensuite que l'on ne pouvait déduire du simple fait que la loi incriminée s'écartait de certaines décisions judiciaires que le législateur avait introduit une distinction contraire aux articles 6 et 6 bis de la Constitution. Elle rappela que le principe d'égalité serait toutefois violé si la "spécificité de la situation régie par la loi critiquée n'était pas objectivement identifiable, et en outre si, compte tenu des effets de la mesure critiquée et de la nature des principes en cause, il n'existait pas de rapport raisonnable de proportionnalité entre cette mesure et le but visé".         Après avoir examiné le régime juridique spécial de la loi de 1988 et observé que plusieurs règles déjà contenues dans la loi du 3 novembre 1967 ajoutaient à la spécificité de la situation régie par ladite loi, la Cour d'arbitrage considéra qu'il pouvait être "admis que le législateur <avait estimé> que les catégories auxquelles s'adressait la loi incriminée <étaient>, principalement en raison de leur intégration dans l'activité maritime, assez spécifiques pour justifier un régime de responsabilité particulier.         Examinant ensuite l'effet rétroactif donné à la loi, la Cour d'arbitrage s'exprima en ces termes :              "L'élément rétroactif que comporte le système spécial de            responsabilité instauré en matière de pilotage porte            atteinte au principe fondamental de la sécurité juridique,            selon lequel le contenu du droit doit en principe être            prévisible et accessible de sorte que le sujet de droit            puisse prévoir, à un degré raisonnable, les conséquences            d'un acte déterminé au moment où cet acte se réalise.              Cette atteinte au principe n'est pas, dans les            circonstances de l'espèce, disproportionnée par rapport à            l'objectif général visé par la législation attaquée. Le            législateur a entendu maintenir dans la législation sur le            pilotage le système de responsabilité qu'il n'avait pas            voulu modifier en 1967 et que la jurisprudence antérieure            à 1983 ainsi que la doctrine déduisaient de l'article 5            de la loi de 1967 sur le pilotage ainsi que des articles 64            et 251 de la loi maritime (Livre II, titre II, du Code de            commerce) ; de plus, il a pris en compte les conséquences            budgétaires importantes découlant de façon imprévue pour            les pouvoirs publics concernés de la modification de la            jurisprudence.              Compte tenu de tous ces éléments, l'exonération de            responsabilité pour les organisateurs d'un service de            pilotage et la limitation de la responsabilité personnelle            des pilotes ne peuvent être considérées, même en tant que            la loi rétroagit, comme ne satisfaisant pas aux exigences            des articles 6 et 6 bis de la Constitution."   b.     La Cour d'arbitrage examina ensuite divers moyens introduits par les vingt-trois premiers requérants et portant sur le fait que la loi aurait pour effet d'établir une distinction entre, d'une part, les personnes qui pouvaient se prévaloir d'une décision passée en force de chose jugée dans une contestation mettant en cause la responsabilité du service de pilotage ou du pilote et, d'autre part, les personnes dont les actions relatives à pareilles contestations n'avaient pas encore été tranchées définitivement.         La Cour d'arbitrage se prononça, à cet égard, en ces termes :              "Que la loi soit rétroactive ou non, elle crée, en fixant            le moment où elle produit ses effets, une distinction entre            les rapports juridiques qui tombent dans son champ            d'application et les rapports qui y échappent. Cette            distinction n'implique pas en soi de violation des articles            6 et 6 bis de la Constitution.              La Cour ne peut annuler la disposition incriminée que si            l'effet rétroactif entraîne une distinction qui n'est ni            objective ni raisonnable.              Les requérants affirment que la loi incriminée introduit            une distinction injustifiée entre, d'une part, les litiges            terminés (causae finitae) qui ne tombent pas dans le champ            d'application de la loi et, d'autre part, les litiges en            cours (causae pendentes) qui tombent, eux, dans le champ            d'application de la loi. L'octroi d'un effet rétroactif à            une règle de droit signifie en principe que cette règle            s'applique aux rapports juridiques nés et non            définitivement accomplis avant son entrée en vigueur ;            cette règle ne peut alors être applicable qu'à des litiges       &#xa