CEDH · CASELAW;REPORTS;FRA;FRE — 4 juillet 1994

.sDD6737AE { font-size:11pt } .s211D6B00 { margin-top:0pt; margin-bottom:0pt; line-height:normal; widows:0; orphans:0; font-size:8.5pt } .sBB9EE52A { font-family:Arial }               COMMISSION EUROPEENNE DES DROITS DE L'HOMME                         Requête N° 17849/91              S.A. Pressos Compania Naviera et autres                               contre                             la Belgique                      RAPPORT DE LA COMMISSION                     (adopté le 4 juillet 1994)                           TABLE DES MATIERES                                                             Page   I.    INTRODUCTION      (par. 1-16)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .   1        A.    La requête           (par. 2-4)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . .   1        B.    La procédure           (par. 5-11) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .   1        C.    Le présent rapport           (par. 12-16)   . . . . . . . . . . . . . . . . . .   3     II.   ETABLISSEMENT DES FAITS      (par. 17-51) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .   4        A.    Circonstances particulières de l'affaire           (par. 17-32). . . . . . . . . . . . . . . . . . .   4        B.    Eléments de droit interne           (par. 33-51)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10   III. AVIS DE LA COMMISSION      (par. 52-97) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16        A.    Griefs déclarés recevables           (par. 52) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16        B.    Points en litige           (par. 53) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16        C.    Sur la violation alléguée de l'article 1           du Protocole N° 1           (par. 54-68)   . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16             a)    Les requérants à l'exception du quatrième                requérant                (par. 61). . . . . . . . . . . . . . . . . . 18             b)    Le quatrième requérant                (par. 62-67) . . . . . . . . . . . . . . . . 18             CONCLUSION           (par. 68) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19                           TABLE DES MATIERES                                                             Page        D.    Sur la violation alléguée de l'article 6 par. 1           de la Convention           (par. 69-93). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19             a)    Sur l'applicabilité de l'article 6 par. 1 de la                Convention                (par. 76-77) . . . . . . . . . . . . . . . . 21             b)    Le droit d'accès à un tribunal                (par. 78-83) . . . . . . . . . . . . . . . . 21             c)    Les requérants à l'exception des deuxième et                douzième requérants et la rétroactivité de la loi                du 30 août 1988                (par. 84-88) . . . . . . . . . . . . . . . . 22             CONCLUSION           (par. 89 ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23             d)    Le deuxième requérant                (par. 90). . . . . . . . . . . . . . . . . . 23             CONCLUSION             (par. 91) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23             e)    Le douzième requérant                (par. 92). . . . . . . . . . . . . . . . . . 24             CONCLUSION             (par. 93) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24        E.    Récapitulation           (par. 94-97). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24   OPINION CONCORDANTE DE M. DANELIUS. . . . . . . . . . . . . 25   OPINION CONCORDANTE DE M. PELLONPÄÄ . . . . . . . . . . . . 26   OPINION PARTIELLEMENT CONCORDANTE ET PARTIELLEMENT DISSIDENTE DE MME LIDDY A LAQUELLE SE RALLIE M. ERMACORA . . . . . . . 28   OPINION PARTIELLEMENT CONCORDANTE ET PARTIELLEMENT DISSIDENTE DE M. LOUCAIDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29   OPINION DISSIDENTE DE M. GEUS A LAQUELLE SE RALLIENT PARTIELLEMENT, POUR CE QUI EST DES PARAGRAPHES 7 A 10, MM. NØRGAARD, WEITZEL ET BRATZA . . . . . . . . . . . . . . 30   ANNEXE I    : HISTORIQUE DE LA PROCEDURE . . . . . . . . . . 35   ANNEXE II   : DECISION DE LA COMMISSION SUR LA              RECEVABILITE DE LA REQUETE . . . . . . . . . . 37   I.    INTRODUCTION   1.    On trouvera ci-après un résumé des faits de la cause, tels qu'ils ont été exposés par les parties à la Commission européenne des Droits de l'Homme, ainsi qu'une description de la procédure.   A.    La requête   2.    Les requérants sont des propriétaires, des mutuelles d'armement ou des curateurs de différents navires.   Pour la plupart ce sont des sociétés de droits différents : grec, libérien, anglais, malaisien, sud-coréen, japonais, français, brésilien, des Bermudes, turc, panaméen, des îles Caïman, belge et espagnol (voir liste annexée à la décision de la Commission sur la recevabilité, pages 64-65 ci-après).   Dans la procédure devant la Commission ils sont représentés par Maîtres L. Simont, P. Lemmens, R.O. Dalcq et D. Lagasse, avocats au barreau de Bruxelles.   3.    La requête est dirigée contre la Belgique.   Le Gouvernement défendeur est représenté par son Agent, M. C. Debrulle, et son délégué, M. J. Lathouwers.   4.    La requête concerne une loi belge du 30 août 1988 par laquelle fut modifié le régime de la responsabilité des pilotes assistant les capitaines des navires de mer pour la navigation sur l'Escaut, ainsi que le régime de la responsabilité des organisateurs de services de pilotage (le principal organisateur étant l'Etat belge).   Les navires des requérants ont fait l'objet d'un abordage ou d'un heurt qui a causé des dommages aux requérants et/ou à des tiers.   Selon les requérants, ces accidents sont la conséquence de fautes commises par des pilotes belges à bord du navire.   Cependant, la loi du 30 août 1988, qui agit avec effet rétroactif, dégage l'Etat de toute responsabilité du chef de fautes commises par le service de pilotage et limite la responsabilité personnelle des pilotes.   Les requérants invoquent l'article 1 du Protocole N° 1 et l'article 6 de la Convention.   B.    La procédure   5.    La présente requête a été introduite le 4 janvier 1991 et enregistrée le 27 février 1991.   6.    Le 30 mars 1992, la Commission a décidé de donner connaissance de la requête au Gouvernement belge, en application de l'article 48 par. 2 (b) de son Règlement intérieur, et d'inviter les parties à présenter des observations sur la recevabilité et le bien-fondé des griefs tirés de l'article 1 du Protocole N° 1 et de l'article 6 de la Convention.   7.    Le Gouvernement a présenté ses observations le 14 juillet 1992, après une prorogation du délai imparti.   Les requérants y ont répondu le 23 octobre 1992 après prorogation du délai.   8.    Le 2 avril 1993, la Commission a décidé d'inviter les parties à présenter leurs observations au cours d'une audience. L'audience a eu lieu le 6 septembre 1993.   Le Gouvernement était représenté par son Agent, M. J. Lathouwers, par Me J.-M. Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, Me Rusen Ergec, avocat au barreau de Bruxelles, et Me J. Van de Velde du ministère des Communications.   Les requérants étaient représentés par Me L. Simont, Me R. O. Dalcq, Me D. Lagasse et Me P. Lemmens, avocats au barreau de Bruxelles, et M. G. Fletcher de la SPRL LANGLOIS et Cie, la mandataire des requérants.   9.    Le 6 septembre 1993, la Commission a déclaré recevables les griefs par lesquels les requérants font valoir que la loi du 30 août 1988, et l'effet rétroactif de cette loi, constituent une atteinte au droit au respect de leurs biens garanti par l'article 1 du Protocole N° 1.   Elle a aussi déclaré recevables les griefs fondés sur l'article 6 de la Convention par lesquels les requérants font valoir que ladite loi, en intervenant directement dans les procès en cours, méconnait l'indépendance des tribunaux et le principe de l'égalité des armes, et les prive en outre d'un droit d'accès effectif à un tribunal.   La Commission a déclaré la requête irrecevable pour le surplus.   10.   Le 29 octobre 1993, la Commission a adressé aux parties le texte de sa décision sur la recevabilité de la requête et les a invitées à lui soumettre les éléments ou observations complémentaires sur le bien-fondé de la requête qu'elles souhaiteraient présenter.   La Commission a aussi invité les requérants à lui fournir des informations et des documents complémentaires.   Les requérants ont présenté des informations complémentaires le 9 décembre 1993 et le 5 mai 1994. Le Gouvernement a informé la Commission le 10 décembre 1993 qu'il ne souhaitait pas communiquer d'autres observations.   11.   Après avoir déclaré la requête recevable, la Commission, conformément à l'article 28 par. 1 b) de la Convention, s'est mise à la disposition des parties en vue de parvenir à un règlement amiable de l'affaire.   Des consultations suivies ont eu lieu avec les parties entre le 4 octobre 1993 et le 29 décembre 1993. Vu l'attitude adoptée par les parties, la Commission constate qu'il n'existe aucune base permettant d'obtenir un tel règlement.   C.    Le présent rapport   12.   Le présent rapport a été établi par la Commission, conformément à l'article 31 de la Convention, après délibérations et votes en présence des membres suivants :        MM.   C.A. NØRGAARD, Président            A. WEITZEL           F. ERMACORA           E. BUSUTTIL           G. JÖRUNDSSON           A.S. GÖZÜBÜYÜK           J.-C. SOYER           H. DANELIUS      MM.   C.L. ROZAKIS      Mme   J. LIDDY      MM.   L. LOUCAIDES           J.-C. GEUS           M.P. PELLONPÄÄ           G.B. REFFI            M.A. NOWICKI            I. CABRAL BARRETO            N. BRATZA   13.   Le texte du présent rapport a été adopté par la Commission le 4 juillet 1994 et sera transmis au Comité des Ministres du Conseil de l'Europe, en application de l'article 31 par. 2 de la Convention.   14.   Ce rapport a pour objet, conformément à l'article 31 de la Convention :        (i)   d'établir les faits, et        (ii) de formuler un avis sur le point de savoir si les      faits constatés révèlent de la part du Gouvernement      défendeur une violation des obligations qui lui incombent      aux termes de la Convention.   15.   Sont joints au présent rapport un tableau retraçant l'historique de la procédure devant la Commission (Annexe I) et le texte de la décision de la Commission sur la recevabilité de la requête (Annexe II).   16.   Le texte intégral de l'argumentation des parties ainsi que les pièces soumises à la Commission sont conservés dans les archives de la Commission.   II.   ETABLISSEMENT DES FAITS   A.    Circonstances particulières de l'affaire   a)    Les requérants et les litiges en question   17.   Les requérants sont des propriétaires, des mutuelles d'armement ou des curateurs de différents navires.   Ces bâtiments sont entrés en collision avec d'autres navires dans les eaux territoriales belges à une date antérieure au 17 septembre 1988. Ces accidents de conduite et de navigation ont causé des dommages aux requérants et/ou à des tiers. Les requérants estiment que tous ces accidents sont la conséquence de fautes commises par des pilotes belges à bord du navire. Ils ont intenté des actions contre l'Etat belge et des services de pilotage devant les tribunaux :   i)    1er requérant : Pressos Compania Naviera («Angeartic»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 10 juin 1987.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   ii)   2ème requérant : Interocean Shipping Corporation («Oswego      Freedom»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 12 décembre 1972.      -     Etat de la procédure : action déclarée non fondée, à      défaut de responsabilité civile du pilote selon le droit      néerlandais ; affaire maintenant pendante en appel.   iii) 3ème requérant : Zephir Shipping Corporation («Panachaikon»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 26 février 1973.      -     Etat de la procédure : action déclarée fondée sur le      principe de la responsabilité de l'Etat pour les fautes      commises par les pilotes, mais aucune créance concrète      établie.        Réouverture des débats ordonnée. En appel, l'Etat a obtenu gain de cause eu égard aux dispositions de la loi du 30 août 1988.   iv)   4ème requérant : Cory maritime («Pass of Brander»)        -     Mise en cause de la société de pilotage Brabo le      22 août 1984. (Action en garantie pour la somme de      1.810.884 FB, après la condamnation du requérant à payer      une indemnité pour des dommages résultant d'un accident de      navigation survenu le 6 janvier 1983. Le requérant estime      que ces dommages avaient été causés par une faute du pilote      de la société Brabo.)      -     Etat de la procédure : jugement favorable au requérant      en première instance ; affaire maintenant pendante en      appel.   v)    5ème requérant : Malaysian International Shipping      Corporation Berhad («Bunga Kantan»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 8 août 1988.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   vi)   6ème requérant : City Corporation («August Thyssen»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 24 juin 1987. (Aucune      autre information spécifiée.)   vii) 7ème, 8ème et 9ème requérants : Kukje Shipping Company,      Young et The London Steam-ship Owners' Mutual Insurance      Association («Superstar»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 24 août 1986.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   viii)10ème et 11ème requérants : Ocean Carriers Company et Kansai      Kisen («Cygnus Ace»)        -     Mise en cause de la société de pilotage Brabo le      21 juin 1984 et de l'Etat belge le 16 juin 1987.      -     Etat de la procédure : affaires pendantes devant le      tribunal de première instance.   ix)   12ème requérant : Furness Withy (Shipping) Ltd. («Andes»)        -     Mise en cause de la société de pilotage Brabo le      19 novembre 1990, suite à un accident survenu le      31 mars 1988.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   x)    13ème et 14ème requérants : M. H. Shipping Ltd. et Powell      Duffryn Shipping («Donnington»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 8 décembre 1987.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   xi)   15ème requérant : Société navale chargeurs Delmas-Vieljeux      («Marie Delmas»)        -     Mise en cause de la société de pilotage Brabo le      3 mai 1985.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   xii) 16ème requérant : Merit Holdings («Leandros»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 18 juillet 1986.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   xiii)17ème et 18ème requérants : Petrobas Brasileiro et The      United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association      (Bermuda) («Quitauna»)        -     Mise en cause de l'Etat belge à une date inconnue se      situant entre le 24 novembre 1987 et le 1 septembre 1988.      -     Etat de la procédure : décision défavorable aux      requérants en première instance ; affaire maintenant      pendante en appel.   xiv) 19ème requérant : Koçtug Gemi Isletmeciligi ve Ticaret      («Fethiye»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 27 octobre 1986.      -     Etat de la procédure : décision défavorable au      requérant en première instance ; affaire maintenant      pendante en appel.   xv)   20ème requérant : Initial Maritime Corporation («Acritas»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 14 mars 1986.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   xvi) 21ème requérant : North River Overseas («Federal Huron»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 14 mai 1986.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   xvii) 22ème requérant : Federal Pacific (Liberia) («Federal St.      Laurent»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 4 septembre 1986.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   xviii) 23ème requérant : Conbulkships (3) Ltd. («Cast Otter»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 17 avril 1987.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   xix) 24ème requérant : Compagnie belge d'affrètement (Cobelfret)      («Belvaux» et «Clervaux»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 10 juillet 1986.      -     Etat de la procédure : deux affaires pendantes devant      le tribunal de première instance.   xx)   25ème requérant : Naviera Uralar («Uralar Quarto»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 14 août 1985.      -     Etat de la procédure : action jugée non fondée eu      égard aux dispositions de la loi du 30 août 1988 (voir      par. 21 et 48 ci-dessous).   xxi) 26ème requérant : B.P. Tanker Company («British Dragoon»)        -     Mise en cause de l'Etat belge le 21 janvier 1982.      -     Etat de la procédure : affaire pendante devant le      tribunal de première instance.   b)    Pilotage en mer et responsabilité en matière d'accidents      maritimes   18.   Le pilotage des bâtiments de mer a été réglementé en Belgique par une loi du 3 novembre 1967.   En raison des difficultés que pose la navigation sur l'Escaut, cette loi instaure l'obligation de faire appel à un pilote pour la navigation de bâtiments de mer dès leur entrée dans l'estuaire de l'Escaut.   Elle prévoit que, à l'exception de certaines manoeuvres particulières, le pilotage à l'intérieur des voies maritimes, des ports et des fleuves ouverts à la navigation maritime, est de la compétence exclusive de l'Etat.   Le pilotage consiste dans une assistance donnée au capitaine des bâtiments de mer par des pilotes nommés par l'Etat.   Le pilote opère comme conseiller du capitaine, ce dernier restant seul maître de la conduite et des manoeuvres de son navire.   19.   La question de la responsabilité du dommage causé par un abordage est réglée par l'article 251 alinéa 3 du Livre II, titre II, du Code de commerce, qui dispose que, dans ce cas, le dommage doit être indemnisé par le navire qui a provoqué l'abordage. Le dernier alinéa de l'article 251 précise que cette responsabilité subsiste même si l'abordage a été causé par la faute du pilote. La jurisprudence en vigueur avant 1983 tenait pour acquis que le pilote était le préposé du capitaine ou de l'armateur.   20.   Dans un arrêt du 15 décembre 1983, confirmé par un arrêt du 17 mai 1985, la Cour de cassation modifia la jurisprudence existante quant à la responsabilité pour des fautes du pilote. Elle décida que les lois précitées n'excluaient pas que le propriétaire du navire responsable d'un dommage puisse exiger de l'organisateur du service de pilotage le remboursement de l'indemnité supportée.   21.    Le 30 août 1988, le législateur vota une loi qui rétablit la situation antérieure à l'arrêt de la Cour de cassation.   Cette loi exonère l'Etat de l'obligation de dédommagement et limite la responsabilité personnelle du pilote au cas de faute grave ou intentionnelle.   La loi confère expressément à ce régime un effet rétroactif de trente ans. Elle est donc applicable à des litiges en cours et futurs, mais pas aux litiges terminés (voir par. 48 ci-dessous).   c)    Les arrêts de la Cour d'arbitrage du 5 juillet 1990 et du      22 novembre 1990   22.   En mars et mai 1989, vingt-quatre des requérants ont introduit des recours devant la Cour d'arbitrage en vue d'obtenir l'annulation de la loi du 30 août 1988. Ces recours étaient principalement fondés sur les articles 6 et 6 bis de la Constitution, qui garantissent les principes d'égalité et de non-discrimination.   23.   Le Conseil des Ministres et l'Exécutif flamand répondaient pour l'Etat. Pour justifier l'exonération de responsabilité de l'organisation d'un service de pilotage, les autorités belges avaient d'abord fait valoir que la loi litigieuse était fondée sur la recherche d'une harmonisation avec les pays voisins de la Belgique, où existaient des régimes de responsabilité analogues dans le domaine du pilotage et, plus particulièrement, sur le souci d'arriver, dans l'intérêt de la navigation sur l'Escaut, à une harmonisation aussi grande que possible avec la législation néerlandaise.   24.   Les autorités avaient également fait valoir que la loi recherchait une analogie avec le régime jurisprudentiel belge de responsabilité pour les travailleurs mis à la disposition d'un tiers, expliquant que l'exonération de responsabilité se justifiait par le fait que l'autorité n'est plus en mesure de contrôler le pilote une fois celui-ci à bord du bateau. Ce contrôle est au contraire possible pour le propriétaire du navire qui peut l'exercer par l'intermédiaire du capitaine, seul maître de la conduite et des manoeuvres du bâtiment conformément à l'article 5 de la loi du 3 novembre 1967. Elles invoquèrent aussi la spécificité du droit maritime, expliquant, entre autres, que le risque du propriétaire du navire était couvert par des assurances maritimes et que le propriétaire pouvait lui-même invoquer une limitation de responsabilité en vertu de traités internationaux. Elles mirent enfin en exergue l'évolution technique intervenue dans le domaine régi par la loi.   25.   Pour justifier la limitation de la responsabilité personnelle du pilote, les autorités se fondèrent sur la nécessité d'une harmonisation avec les pays voisins et rappelèrent l'intention de mettre sur pied un régime qui soit le plus proche possible du régime néerlandais. Elles soulignèrent, par ailleurs, que l'avantage de la limitation de la responsabilité était également accordé à d'autres personnes concernées par la navigation maritime. Enfin, elles expliquèrent que l'on avait tenu compte du fait que le dommage subi à la suite d'une faute commise par un pilote est souvent plus important que le dommage provoqué par d'autres préposés et est sans proportion avec la fortune du pilote.   26.   Dans son arrêt du 5 juillet 1990, la Cour d'arbitrage considéra que le régime spécial de responsabilité créé par la loi du 30 août 1988 était justifié. Examinant l'effet rétroactif donné à la loi, la Cour d'arbitrage s'exprima en ces termes :        «L'élément rétroactif que comporte le système spécial de      responsabilité instauré en matière de pilotage porte      atteinte au principe fondamental de la sécurité juridique,      selon lequel le contenu du droit doit en principe être      prévisible et accessible de sorte que le sujet de droit      puisse prévoir, à un degré raisonnable, les conséquences      d'un acte déterminé au moment où cet acte se réalise.        Cette atteinte au principe n'est pas, dans les      circonstances de l'espèce, disproportionnée par rapport à      l'objectif général visé par la législation attaquée. Le      législateur a entendu maintenir dans la législation sur le      pilotage le système de responsabilité qu'il n'avait pas      voulu modifier en 1967 et que la jurisprudence antérieure      à 1983 ainsi que la doctrine déduisaient de l'article 5 de      la loi de 1967 sur le pilotage ainsi que des articles 64 et      251 de la loi maritime (Livre II, titre II, du Code de      commerce) ; de plus, il a pris en compte les conséquences      budgétaires importantes découlant de façon imprévue pour      les pouvoirs publics concernés de la modification de la      jurisprudence.        Compte tenu de tous ces éléments, l'exonération de      responsabilité pour les organisateurs d'un service de      pilotage et la limitation de la responsabilité personnelle      des pilotes ne peuvent être considérées, même en tant que      la loi rétroagit, comme ne satisfaisant pas aux exigences      des articles 6 et 6 bis de la Constitution...        Les requérants affirment que la loi incriminée introduit      une distinction injustifiée entre, d'une part, les litiges      terminés (causae finitae) qui ne tombent pas dans le champ      d'application de la loi et, d'autre part, les litiges en      cours (causae pendentes) qui tombent, eux, dans le champ      d'application de la loi. L'octroi d'un effet rétroactif à      une règle de droit signifie en principe que cette règle      s'applique aux rapports juridiques nés et non      définitivement accomplis avant son entrée en vigueur ;      cette règle ne peut alors être applicable qu'à des litiges      en cours et futurs et n'a aucune influence sur des litiges      terminés.        Selon un principe fondamental de notre ordre juridique, les      décisions judiciaires ne peuvent être modifiées que par la      mise en oeuvre de voies de recours.   En limitant selon la      distinction critiquée l'effet de la loi dans le passé, le      législateur a voulu respecter ce principe et n'a donc pas      établi de distinction contraire aux articles 6 et 6 bis de      la Constitution.»   27.   La Cour d'arbitrage examina enfin des moyens des requérants tirés de la violation de l'article 1 du Protocole N° 1 : elle considéra qu'en modifiant le régime légal d'indemnisation de dommages sans remettre en cause les créances dont le titre était une décision judiciaire, le législateur n'avait introduit aucune distinction injustifiée, la protection assurée par les dispositions précitées ne couvrant que la propriété déjà acquise.   28.   Le 26 janvier 1990, la Cour de cassation examina le pourvoi en cassation introduit par le vingt-cinquième requérant contre l'arrêt rendu le 26 octobre 1988 par la cour d'appel d'Anvers, qui avait rejeté son action en garantie contre l'Etat belge au motif que la loi du 30 août 1988 en avait enlevé tout fondement légal.   29.   Par arrêt du 26 janvier 1990, la Cour de cassation posa une question préjudicielle à la Cour d'arbitrage, au sujet de la constitutionnalité de la loi du 30 août 1988 et de son effet rétroactif. Par arrêt du 22 novembre 1990, la Cour d'arbitrage confirma son arrêt du 5 juillet 1990.   d)    L'arrêt de la Cour de cassation du 19 avril 1991   30.   Par arrêt du 19 avril 1991, la Cour de cassation rejeta le pourvoi du vingt-cinquième requérant. Se fondant sur la réponse de la Cour d'arbitrage à sa question préjudicielle, la Cour de cassation rejeta un premier moyen tiré de la violation des articles 6 et 6 bis de la Constitution, estimant que le législateur avait justifié le régime instauré par la loi du 30 août 1988 d'une manière raisonnable et objective.   31.   La Cour de cassation déclara par ailleurs irrecevable un moyen tiré de la violation de l'article 1 du Protocole N° 1, après avoir observé que le vingt-cinquième requérant n'avait pas invoqué cette disposition «lors de l'instruction de la cause devant la cour d'appel, qu'il n'<avait> pas soutenu davantage que son action en garantie constituait une créance susceptible d'être considérée comme une 'propriété' au sens de cette disposition conventionnelle» et «que l'arrêt ne constatait pas davantage l'existence d'une telle créance».   32.   La Cour de cassation rejeta enfin un moyen par lequel le vingt-cinquième requérant faisait valoir qu'en intervenant directement dans un procès en cours, la loi empêchait le juge de trancher les litiges tels qu'ils avaient été soumis devant eux, méconnaissant ainsi l'indépendance des tribunaux et l'égalité des armes devant exister entre les parties. La Cour de cassation se prononça en ces termes :        «Attendu que la mission et l'obligation du juge est      d'appliquer la loi au litige dont il est saisi ; que la      circonstance que telle est sa mission et son devoir est      sans influence sur son indépendance ; qu'une loi      rétroactive applicable à des litiges en cours, même si      l'Etat est partie à la cause, n'entrave pas l'indépendance      du juge dans l'accomplissement de sa mission et dans      l'exécution de son devoir ; que l'éventuelle pression      exercée sur le juge par une telle loi n'est autre que la      pression que toutes les lois exercent sur lui ; que le fait      que l'arrêt applique une telle loi ne constitue pas une      violation du droit à une instruction équitable de la cause      par un tribunal indépendant.»     B.    Eléments de droit interne   33.   Les navires de commerce qui pénètrent dans l'estuaire de l'Escaut doivent avoir à leur bord un pilote disposant d'une licence accordée par l'Etat. Cette obligation a cependant une portée limitée. En effet, si le capitaine d'un navire ne se fait pas assister d'un pilote, il ne peut être sanctionné pénalement, mais il doit de toute façon acquitter les droits de pilotage. A cet égard, l'exposé des motifs d'un projet de loi sur le pilotage présenté par le Gouvernement aux Chambres, projet qui fut à la base de la loi du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer, explique que le navire bénéficie des installations de balisage et d'éclairage et qu'il ne faut pas encourager la pratique consistant à ne pas faire appel à un pilote. La véritable obligation qui pèse donc sur les capitaines de navires de commerce pénétrant dans l'estuaire de l'Escaut est donc de payer, en tout état de cause, des droits de pilotage.   34.   Le pilotage des bâtiments de mer est un service public organisé par l'Etat dans l'intérêt de la navigation. Il est réglementé principalement par la loi du 3 novembre 1967 précitée.   35.   L'article 3 de la loi du 3 novembre 1967 prévoit qu'est normalement de «la compétence exclusive de l'Etat le pilotage de bâtiments de mer à l'entrée, à la sortie et à l'intérieur des voies maritimes et des ports de mer, ainsi que dans les fleuves, rivières et canaux ouverts à la navigation maritime».   36.   En pratique, les services de pilotage sont assumés soit directement par l'Etat, soit par des sociétés privées.   37.   L'article 5 par. 1 de la loi du 3 novembre 1967 dispose que «le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines des bâtiments de mer par des pilotes nommés par le Ministre qui a le service de pilotage dans ses attributions. Le pilote opère comme le conseiller du capitaine. Ce dernier est seul maître de la conduite et des manoeuvres du bâtiment».   38.   Concernant cette disposition, l'exposé des motifs du projet de loi qui fut à la base de la loi du 3 novembre 1967 précise ce qui suit :        «L'article 5 définit le pilotage et partant, détermine la      nature du rôle du pilote dans cette opération. Il règle      donc une question juridique importante. Puisqu'il s'agit      d'assistance, le pilote ne se substitue pas au capitaine      qui demeure seul maître de la direction et des manoeuvres      de son navire. Le pilote n'est que son conseiller pour la      route à suivre. Il s'agit en l'occurrence d'une      confirmation de la règle qui est actuellement en vigueur et      que l'on retrouve entre autres dans un arrêt (de la Cour de      cassation) du 19 mars 1896...».   39.   La Section de législation du Conseil d'Etat a, dans son avis sur le projet de loi, considéré que celui-ci «consacre par un texte exprès une interprétation ancienne selon laquelle le pilote n'est que le conseiller du capitaine». Comme le projet disposait que «le capitaine est seul responsable de la conduite et des manoeuvres du navire», le Conseil d'Etat a suggéré que le mot «responsable» soit remplacé par «seul maître» puisqu'il semblait que «l'intention du Gouvernement ne soit pas de déroger par ce texte au droit commun de la responsabilité».   40.   En se référant, sans autre précision, au droit commun de la responsabilité, le Conseil d'Etat s'est référé aux règles appliquées à ce moment par les juridictions judiciaires, règles selon lesquelles l'Etat était à l'abri d'actions en dommages et intérêts mais le pilote pouvait être assigné personnellement par la victime ou l'armateur sur la base de l'article 1382 du Code civil. La formulation du projet aurait donc eu pour conséquence que le pilote aurait échappé à toute responsabilité personnelle vis-à-vis de l'armateur.   41.   Lors de l'examen du projet de loi précité, la commission compétente de la Chambre des Représentants s'est également penchée sur le problème de la responsabilité du pilote et du capitaine. Après avoir rappelé la jurisprudence constante déjà citée dans l'exposé des motifs, la commission a estimé que la règle selon laquelle le pilote est le conseiller du capitaine «revêt une importance fondamentale et est d'ailleurs heureuse tant sur le plan économique que sur le plan social. En effet, les accidents maritimes peuvent provoquer des dommages très importants : il serait peu avantageux pour les ayants droit à une indemnité de trouver en face d'eux quelqu'un dont les moyens financiers ne sont évidemment pas à la mesure des circonstances».   42.   La commission de la Chambre des Représentants a également ajouté que cette règle était conforme aux tendances fondamentales du système juridique belge, se référant au dernier alinéa de l'article 251 du Code de commerce qui dispose que «la responsabilité légale éventuelle des armements en matière d'abordage subsiste également dans le cas où l'abordage est causé par la faute d'un pilote même lorsque celui-ci est obligatoire». En outre, la commission a modifié le libellé du texte néerlandais «afin de ne pas laisser planer de doute sur la responsabilité du capitaine».   43.   La question de la responsabilité du dommage causé par un abordage est réglée par l'article 251 alinéa 3 de la loi maritime (Livre II, titre II, du Code du commerce) qui dispose que, dans ce cas, le dommage doit être indemnisé par le navire qui l'a provoqué. L'alinéa 7 du même article ajoute que la règle énoncée est également valable quand l'abordage est causé par la faute du pilote, même dans le cas où l'appel aux services de ce pilote est obligatoire.   44.   Par ailleurs, l'article 64 de la loi maritime énonce que le capitaine est tenu d'être en personne sur son navire, à l'entrée ou à la sortie des ports, havres et rivières.   45.   La jurisprudence en vigueur avant 1983 considérait, d'une manière générale, que le pilote était le préposé du capitaine, du propriétaire ou de l'armateur. Suivant le droit belge de la responsabilité civile, cette qualification de préposé comportait des conséquences bien précises. En effet, l'article 1384 du Code civil dispose :        «On est responsable non seulement du dommage que l'on cause      de son propre fait, mais encore de celui qui est causé par      le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses      que l'on a sous sa garde.        Le père et la mère sont responsables du dommage causé par      leurs enfants mineurs.        Les maîtres et les commettants, du dommage causé par leurs      domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils      les ont employés ...».   46.   En somme, le capitaine reste le maître de son navire. Par conséquent, si une faute est établie dans le chef du capitaine, le propriétaire d'un navire a la possibilité d'intenter une action contre celui-ci. De même, si une faute est établie dans le chef du pilote, le propriétaire peut se retourner contre ce pilote (voir en ce sens L. Delwaide, J.P.A. 1983/1984,p. 250). Il était toutefois de jurisprudence constante que l'Etat ne pouvait être tenu pour responsable des fautes commises par le pilote.   47.   En 1983, la Cour de cassation nuança cependant les principes établis quant à la responsabilité pour des fautes du pilote. Dans son arrêt du 15 décembre 1983, elle se prononça comme suit :        «Attendu qu'il ressort de ces dispositions légales que, en      cas d'abordage causé par la faute d'un navire, le      propriétaire de ce navire est tenu de réparer les dommages      que ladite faute a causé aux victimes de l'abordage ; qu'il      ne se déduit toutefois, ni de l'article 251 de la loi      maritime, ni de l'article 64 de cette loi, aux termes      duquel le capitaine est tenu d'être en personne dans son      navire, à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou      rivières, que le propriétaire ne puisse exercer de recours      contre les tiers dont la responsabilité pourrait être      engagée sur la base d'autres dispositions légales,      notamment des articles 1382 ou 1384 du Code civil ;        Attendu que le capitaine, seul maître de la conduite et des      manoeuvres du bâtiment conformément à l'article 5 de la loi      du 3 novembre 1967 sur le pilotage des bâtiments de mer,      n'est investi d'aucune autorité à l'égard du pilote qui,      suivant le même texte légal, opère comme son conseiller.»   48.   La loi du 30 août 1988, publiée au Moniteur belge du 17 septembre 1988, modifia le système de responsabilité des organisateurs d'un système de pilotage. L'article unique de cette loi insère un article 3 bis dans la loi du 3 novembre 1967. Cette disposition est ainsi libellée :        «par. 1er. L'organisateur d'un service de pilotage ne peut      être rendu, directement ou indirectement, responsable d'un      dommage subi ou causé par le navire piloté, lorsque ce      dommage résulte d'une faute de l'organisateur lui-même ou      d'un membre de son personnel agissant dans l'exercice de      ses fonctions, que cette faute consiste en un fait ou une      omission.        L'organisateur d'un service de pilotage ne peut non plus      être rendu, directement ou indirectement, responsable du      dommage qui résulte d'une défaillance ou d'un vice des      appareils destinés à fournir des informations ou des      directives aux bâtiments de mer, appartenant ou utilisés      par le service de pilotage.        Pour l'application du présent article, on entend par :        1° organisateur : l'autorité publique et l'administration      portuaire qui organisent le service de pilotage ou le      donnent en concession, ainsi que le concessionnaire dudit      service ;        2° service de pilotage :        a) le service qui met à la disposition du capitaine d'un      bâtiment de mer un pilote qui opérera auprès de celui-ci en      qualité de conseiller ;        b) tout service qui, notamment par observations radar ou      par sondage des eaux accessibles aux bâtiments de mer,      fournit des informations ou des directives à un bâtiment de      mer, même lorsqu'il n'y a pas de pilote à bord ;        3° navire piloté : tout bâtiment de mer qui fait appel au      service de pilotage au sens du 2° a et/ou b ci-dessus.        Le navire est responsable du dommage visé à l'alinéa 1er.        Le membre du personnel qui, par son fait ou son omission,      n'est responsable que s'il a commis une faute      intentionnelle ou une faute grave.     &#x