CEDH · CASELAW;CLIN;FRA;FRE — 2 octobre 2001

.s3ABFC313 { font-size:10pt } .sD4B5322E { margin-top:12pt; margin-bottom:12pt; text-align:justify } .sBB9EE52A { font-family:Arial } .sA241FE93 { margin-top:0pt; margin-bottom:18pt; text-align:justify; page-break-after:avoid; border-bottom:0.75pt solid #000000; padding-bottom:1pt } .s2EF62ED2 { margin-top:0pt; margin-bottom:0pt; font-size:12pt } .s4DDA3AA3 { font-family:Arial; font-weight:bold; font-style:italic } .s29100277 { font-family:Arial; font-weight:bold } .s32563E28 { margin-top:0pt; margin-bottom:0pt } .s8F2B0B1B { margin-top:12pt; margin-bottom:12pt; page-break-after:avoid; font-size:12pt } .s65B66A85 { margin-top:12pt; margin-bottom:12pt } .s97EB40D9 { margin-top:12pt; margin-bottom:14pt; page-break-after:avoid } .sA36B60A1 { font-family:Arial; font-style:italic } .s5F48796F { margin-top:12pt; margin-bottom:0pt; text-align:justify } .s8B6C6D43 { margin-top:0pt; margin-bottom:0pt; border-bottom:1pt solid #000000; padding-bottom:1pt } .sDF790F1E { margin-top:12pt; margin-bottom:0pt; text-align:center } .s7ED160F0 { text-decoration:none } .s3DC36BA9 { font-family:Arial; text-decoration:underline; color:#0069d6 } Note d’information sur la jurisprudence de la Cour 35 Octobre 2001 Hatton et autres c. Royaume-Uni - 36022/97 Arrêt 2.10.2001 [Section III] Article 8 Article 8-1 Respect de la vie privée Nuisance sonore d’un aéroport: violation En fait : Les requérants résident ou ont résidé aux alentours de l’aéroport de Heathrow. Selon eux, le bruit afférent aux décollages et atterrissages des avions pendant la nuit augmenta de façon sensible à compter de 1993, ce qui eut pour effet de perturber considérablement leur sommeil et celui de leurs familles. Avant 1993, les vols de nuit à Heatrow étaient limités par des restrictions au nombre total de décollages et d’atterrissages. Toutefois, une étude publiée en 1992 dans le cadre d’un contrôle par le gouvernement des limitations aux vols de nuit avait conclu que les risques de troubles importants du sommeil concernaient très peu de gens. Le Gouvernement avait alors émis un document de consultation   ; un très grand nombre de réponses, émanant de compagnies aériennes et d’organismes commerciaux concernés par le trafic aérien, avaient souligné l’importance économique des vols de nuit. A partir de 1993, un système de quotas de décibels fut introduit, dans le but déclaré de réduire les émissions sonores dans les trois aéroports londoniens, y compris Heathrow. Selon ce système, chaque type d’aéronef se voyait attribuer un «   compte décibels   » en fonction de son niveau sonore, et les mouvements d’aéronefs devaient rester en deçà d’un seuil autorisé entre 23   h   30 et 6   heures. Dans un additif à un autre document de consultation publié en 1995, il était souligné que, contrairement à la politique déclarée du Gouvernement, le système générait plus de bruit que ce qui avait été expérimenté en 1988. Il demeura néanmoins en vigueur et, dans le cadre d’une procédure de contrôle juridictionnel engagée par plusieurs autorités locales, la Cour d’appel estima que des raisons adéquates et des justifications suffisantes avaient été données pour fonder la conclusion qu’il était raisonnable, tout bien pesé, de courir le risque de restreindre dans une certaine mesure la capacité des riverains à dormir la nuit, compte tenu d’autres considérations contraires. La Chambre des lords refusa l’autorisation de se pourvoir devant elle. En droit : Article 8 – il est impossible d’établir une comparaison sensée entre la situation des requérants en l’espèce et celle des requérants dans les affaires précédentes relatives aux émissions sonores émanant des aéroports, premièrement parce que les requérants en l’espèce dénoncent spécifiquement le bruit généré par les vols de nuit et, deuxièmement, parce qu’ils se plaignent principalement de l’augmentation des émissions sonores depuis 1993. Dès lors, l’issue d’affaires précédentes est hors de propos en l’espèce. Considérant que l’aéroport et les avions qui utilisent ses installations ne sont ni possédés ni exploités par le gouvernement ou par une quelconque administration, on ne saurait considérer qu’il y a eu «   ingérence   » d’une autorité publique dans la vie privée ou familiale des requérants; leurs griefs doivent donc être examinés au regard de l’obligation positive de l’Etat d’adopter des mesures raisonnables et appropriées pour protéger leurs droits. Les principes applicables concernant la justification sont peu ou prou similaires: il convient de ménager un juste équilibre entre les intérêts concurrents des individus et de la société dans son ensemble, l’Etat bénéficie à cet égard d’une marge d’appréciation, et les buts énoncés à l’article 8 § 2 peuvent présenter une certaine pertinence. En ménageant cet équilibre, les Etats doivent tenir compte de toute une série de considérations matérielles et, dans le domaine particulièrement sensible de la protection de l'environnement, il ne suffit pas d'invoquer le bien-être économique du pays pour prévaloir sur les droits d’autrui. Les Etats doivent faire leur possible pour réduire au maximum les ingérences dans l’exercice des droits garantis par l’article 8, en essayant de parvenir à d’autres solutions et en cherchant en règle générale à atteindre leurs buts de la manière la plus respectueuse des droits de l’homme. A cette fin, tout projet doit être précédé d’une étude approfondie et exhaustive visant à trouver la meilleure solution possible qui parviendrait effectivement à ménager le juste équilibre requis. Lorsque le système de 1993 a été introduit et lorsqu’il a été examiné par les tribunaux, le gouvernement a reçu une certaine quantité d’informations relatives à l’intérêt économique des vols de nuit, mais il ne semble pas qu’il ait procédé lui-même à des recherches sur la réalité ou la portée de cet intérêt économique. S’il est probable que les vols de nuit apportent une certaine contribution à l’économie nationale, l’ampleur de cette contribution n’a jamais fait l’objet d’une appréciation critique, que ce soit par le gouvernement directement ou par le biais d’une étude indépendante dont il aurait été le commanditaire. Quant aux effets de l’augmentation des vols de nuit sur les requérants, seules des recherches limitées ont été effectuées sur la nature des interruptions du sommeil et des insomnies lors de la mise en place du système de 1993; en particulier, l’étude de 1992 n’a pas porté sur les insomnies, mais seulement sur les interruptions du sommeil. Les modestes avancés visant à limiter les émissions sonores pendant la nuit ne pouvaient constituer les «   mesures nécessaires   » pour protéger la situation des requérants. En dépit de sa marge d’appréciation, l’Etat a failli à ménager un juste équilibre entre le bien-être économique du pays et la jouissance effective par les requérants de leur droit au respect de leur domicile et de leur vie privée et familiale. Conclusion : violation (cinq voix contre deux). Article 13 – La portée du contrôle exercé par les tribunaux internes s’est manifestement limitée aux notions classiques du droit public anglais, telles que l’irrationalité, l’illégalité et l’abus manifeste, et n’a pas permis d’examiner si l’augmentation des vols de nuit en vertu du système mis en place en 1993 constituait une restriction justifiable au droit au respect de la vie privée et familiale ou du domicile des personnes résidant dans le voisinage de l’aéroport d’Heathrow. Dès lors, la portée du contrôle était insuffisante pour être conforme à l’article   13. Conclusion : violation (unanimité). Article 41 – La Cour alloue une somme de 4   000 livres sterling (GBP) à chacun des requérants au titre du préjudice moral. Elle leur accorde également une indemnité pour frais et dépens.   © Conseil de l’Europe/Cour européenne des droits de l’homme Rédigé par le greffe, ce résumé ne lie pas la Cour. Cliquez ici pour accéder aux Notes d'information sur la jurisprudence