Cour de Cassation · civ2 — 27 mars 2014

LA COUR DE CASSATION, DEUXIÈME CHAMBRE CIVILE, a rendu l'arrêt suivant : 





Attendu, selon l'arrêt attaqué, qu'à la suite du décès d'Annick X... et de son fils Jonathan, survenu à l'occasion d'une collision entre le véhicule automobile avec lequel celle-ci franchissait une voie ferrée à hauteur d'un passage à niveau, et un train de la Société nationale des chemins de fer français (la SNCF), MM. Marc et Sébastien X... et Mmes Isabelle Y... et Jessica Z..., nées X..., (les consorts X...) ont assigné la SNCF en responsabilité et indemnisation de leurs préjudices sur le fondement de l'article 1384, alinéa 1er, du code civil ; que la société Mutuelle du Mans assurances IARD, venant aux droits de la société Azur assurance IARD, assureur du véhicule accidenté, est intervenue volontairement à l'instance ; que la SNCF a formé une demande reconventionnelle en réparation de ses préjudices matériels ; 


Attendu que le second moyen, identique, du pourvoi principal de la société Mutuelle du Mans assurances IARD et de la société Mutuelle du Mans IARD assurances mutuelles (les sociétés Mutuelles du Mans) et du pourvoi incident des consorts X... n'est pas de nature à permettre l'admission de ces pourvois ; 


Mais sur la seconde branche, identique, du premier moyen du pourvoi principal des sociétés Mutuelles du Mans et du pourvoi incident des consorts X... : 


Vu l'article 1384, alinéa 1er, du code civil ; 


Attendu que la faute de la victime n'exonère totalement le gardien de sa responsabilité que si elle constitue un cas de force majeure ; 


Attendu que, pour débouter les consorts X... et la Mutuelle du Mans de leurs demandes d'indemnisation, l'arrêt énonce, par motifs propres et adoptés, que le passage à niveau emprunté par Annick X... le jour des faits est un passage de 2e catégorie, dépourvu de barrière, de signal lumineux, et dont l'approche est signalée par un panneau de danger et un stop, qui imposent donc aux automobilistes d'observer la priorité due aux trains, en marquant un arrêt absolu, et en ne s'engageant qu'après s'être assurés qu'ils peuvent le faire sans danger ; que la vitesse de passage des trains est limitée à 140 km/heure sur ce type de passage à niveau et que la bande graphique examinée par l'expert judiciaire confirme que la vitesse était dans cette limite ; qu'il ne ressort pas du dossier que ce passage à niveau ait été particulièrement dangereux, que depuis 1978, aucun accident ne s'y était produit ; que la visibilité minimale pour ce type d'installation, de 288 mètres, était plus que respectée puisque mesurée à 370 et 400 mètres ; que le conducteur du convoi ferroviaire a respecté ses obligations et en particulier celle, à l'approche du passage à niveau non protégé, de signaler de manière sonore son arrivée ; qu'au dernier moment, alors que le train était à 30 ou 40 mètres, le véhicule « a démarré en trombe » et qu'il n'a pu éviter la collision ; que les éléments objectifs de l'enquête permettent exactement de situer le début du freinage d'urgence à environ 30 mètres du passage à niveau ; que la SNCF a pris toutes les précautions pour éviter tout accident, du fait de la signalétique d'annonce du passage à niveau, avec l'implantation d'un panneau placé 20 mètres avant le passage de la voie ferrée indiquant « STOP 20 M », puis d'un second panneau « STOP » placé en dessous d'une croix de Saint-André quadrillée blanc et rouge qui impose l'arrêt absolu aux automobilistes, et de l'activation à plusieurs reprises par le conducteur de la locomotive du signal sonore ; que l'avancée inexplicable du véhicule d'Annick X... alors que la locomotive n'était plus qu'à 30 mètres est incompréhensible et que son arrivée imminente ne pouvait qu'être perçue par la conductrice de l'automobile qui connaissait parfaitement les lieux et la fréquence des trains ; que ce « démarrage en trombe » tandis que le train n'était plus qu'à quelques dizaines de mètres, alors que quelques instants auparavant la conductrice avait immobilisé son automobile au passage à niveau, constitue un événement à la fois irrésistible et imprévisible, cause exonératoire, comparable à la force majeure pour le gardien du train, la SNCF ; 


Qu'en statuant ainsi, alors qu'elle constatait que le passage à niveau franchi par le véhicule d'Annick X... était démuni de barrières, ce dont il résultait que la présence d'un véhicule sur la voie ferrée n'était pas imprévisible, la cour d'appel a violé le texte susvisé ; 


PAR CES MOTIFS, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la première branche du premier moyen du pourvoi principal des sociétés Mutuelles du Mans et du pourvoi incident des consorts X... : 


CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il déboute les sociétés Mutuelle du Mans et les consorts X... de leurs demandes d'indemnisation, l'arrêt rendu le 12 juillet 2012, entre les parties, par la cour d'appel de Chambéry ; remet, en conséquence, sur ce point, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Grenoble ; 


Condamne la SNCF aux dépens ;


Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette la demande de la SNCF, la condamne à payer la somme globale de 3 000 euros aux sociétés Mutuelle du Mans, ainsi que la somme de 3 000 euros aux consorts X... ; 


Dit que sur les diligences du procureur général près la Cour de cassation, le présent arrêt sera transmis pour être transcrit en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement cassé ; 


Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, deuxième chambre civile, et prononcé par le président en son audience publique du vingt-sept mars deux mille quatorze. 

MOYENS ANNEXES au présent arrêt


Moyens produits au pourvoi principal par la SCP Boré et Salve de Bruneton, avocat aux Conseils pour les sociétés Mutuelle du Mans assurances IARD et Mutuelle du Mans IARD assurances mutuelles 


PREMIER MOYEN DE CASSATION 


Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'AVOIR confirmé le jugement quant au rejet de l'indemnisation des consorts X... en raison d'un cas de force majeure exonérant la SNCF sur le fondement de l'article 1384 alinéa 1er du Code civil, et en ce qu'il avait dit que les conditions du franchissement de la voie ferrée par l'automobile conduite par Mme X... avaient constitué un cas de force majeure exonérant la SNCF de toute responsabilité en tant que gardienne de la locomotive, et d'AVOIR débouté la société MMA IARD de sa demande d'indemnité fondée sur l'article 1384, alinéa 1er, du Code civil ; 


AUX MOTIFS QUE le passage à niveau emprunté par Madame X... le jour des faits, est un passage de 2e catégorie, dépourvu de barrière, de signal lumineux, et dont l'approche est uniquement signalée par un panneau de danger, la croix de Saint André, et un stop, qui imposent donc aux automobilistes d'observer la priorité due aux trains, en marquant un arrêt absolu, et en ne s'engageant qu'après s'être assurés qu'ils peuvent le faire sans danger ; que la vitesse de passage des trains est limitée à 140 km/heure sur ce type de passage à niveau, son respect est assuré par un double système de débrayage de vitesse depuis le train à l'initiative du conducteur et également depuis la voie ferrée ; que la bande graphique examinée, par l'expert judiciaire confirme que la vitesse était dans cette limite puisque de 135 km/heure environ ; qu'il indique que la fréquentation du passage à niveau est faible, puisque la circulation ferroviaire est de 26 par jour et routière de 6 par jour ; que contrairement à ce qui a été avancé par les consorts X..., il ne ressort pas du dossier que ce passage à niveau ait été particulièrement dangereux ; qu'en effet, selon une correspondance de la SNCF en date du 9 juillet 2007, confirmée en cela par l'expertise judiciaire, lorsqu'à deux reprises sa suppression a été envisagée, la mairie, relayant la volonté des usagers, s'y est opposée, puisque les piétons et automobilistes qui passaient par là, des habitués qui connaissaient bien les lieux, disposaient d'une bonne visibilité ; que ce passage était perçu comme moins dangereux que le PN 43 ; qu'il permettait en particulier aux agriculteurs de faire traverser leurs moutons ; que depuis 1978, aucun accident ne s'y était produit ; que la visibilité minimale pour ce type d'installation de 288 mètres, était plus que respectée puisque mesurée à 370 et 400 mètres ; qu'afin d'attirer l'attention des usagers sur l'approche d'un train, est implanté en bord de voie ferrée un panneau signalétique S, qui fait obligation au conducteur du convoi ferroviaire, d'actionner un signal sonore deux tons ; qu'il ressort de l'enquête diligentée par la gendarmerie, de l'audition de témoins présents à bord du train que le conducteur du convoi ferroviaire a respecté ses obligations et en particulier celle, à l'approche du passage à niveau non protégé, de signaler de manière sonore son arrivée ; que le conducteur déclare qu'après avoir débrayé, il laissait le train glisser sur son erre, la traction ne jouant plus, qu'il a sifflé longuement, ce que confirment les deux témoins, car il avait aperçu au loin un véhicule à droite, arrêté au stop ; qu'il poursuit en indiquant qu'au dernier moment, alors que le train était à 30 ou 40 mètres, le véhicule "a démarré en trombe" et qu'il n'a pu éviter la collision ; que cette déposition est contraire à celle d'un passager du train, M. Jacques A... qui lui, situait à 100 ou 150 mètres, à la hauteur d'une maison située avant le passage à niveau, l'endroit où le conducteur du train avait klaxonné en même temps qu'il freinait à mort ; mais que les éléments objectifs de l'enquête, tels qu'ils résultent de la bande graphique permettent exactement de situer le début du freinage d'urgence au PK 36.020, donc effectivement et comme le déclare le conducteur, à environ 30 mètres du passage à niveau, et non 100 mètres comme l'envisageait le voyageur interrogé ; qu'il résulte de l'ensemble de ces éléments que le témoignage du conducteur de train est fiable ; que "le démarrage en trombe" du véhicule de Mme X... tandis que le train n'était plus qu'à quelques dizaines de mètres, alors que quelques instants auparavant la conductrice avait immobilisé son automobile au passage à niveau, constitue un événement à la fois irrésistible et imprévisible, cause exonératoire, comparable à la force majeure pour le gardien du train, la SNCF ; que l'expert judiciaire expose d'ailleurs que malgré un examen attentif du dossier et des lieux, il n'a pu expliquer les circonstances de l'accident qui pourraient être le résultat d'un embrayage involontaire par la conductrice tandis qu'une vitesse était enclenchée ; 


ET AUX MOTIFS ADOPTES QUE le Code de la route donne priorité aux trains et impose à tout usager franchissant un passage à niveau non muni de barrières de ne s'y engager qu'après s'être assuré qu'aucun train n'approche et qu'en cas d'arrivée d'un train, de dégager immédiatement la voie ferrée de manière à lui laisser le passage ; que la SNCF a pris toutes les précautions pour éviter tout accident du fait de la signalétique d'annonce du passage à niveau, avec l'implantation d'un panneau placé 20 mètres avant le passage de la voie ferrée indiquant « STOP 20 M », puis un second panneau « STOP » placé en dessous d'une croix de St André quadrillée blanc et rouge qui impose l'arrêt absolu aux automobilistes et de l'activation à plusieurs reprises par le conducteur de la locomotive du signal sonore ; que si Mme X... a bien marqué l'arrêt absolu avant de franchir la voie ferrée, elle a entrepris le franchissement de la voie alors même que la locomotive tractant le convoi ferroviaire était à 30 ou 40 mètres de l'intersection ; que cette avancée inexplicable du véhicule de Mme X... alors que la locomotive n'était plus qu'à 30 mètres est incompréhensible alors que selon les constatations de l'expert judiciaire, la visibilité pour le conducteur du train est de 376 m ; qu'en effet, il ressort des déclarations de M. B..., seul témoin et conducteur de la locomotive que voyant le panneau de forme rectangulaire portant l'inscription réglementée « S », il sait qu'il faut siffler sur deux tons, qu'apercevant un véhicule arrêté au niveau du stop, il a actionné son alarme sonore en émettant trois sifflements (3 tons) qui ont duré 2 à 3 secondes, que le véhicule automobile est resté à l'arrêt et que c'est seulement lorsque la locomotive électrique qui roule à 140 km/h se trouve à 30 ou 40 mètres que le véhicule démarre rapidement (« en trombe » selon ses dires) ; que la traversée inopinée et imprévue de la voie ferrée alors que l'arrivée du train était imminente, que celle-ci ne pouvait qu'être perçue par la conductrice de l'automobile qui connaissait parfaitement les lieux et la fréquence des trains ¿ 26 convois empruntant cette voie unique ¿ constitue un événement imprévisible pour le conducteur du train, préposé de la SNCF, gardienne de la locomotive, et partant exonère complètement la SNCF de la présomption de responsabilité prévue par l'article 1384, alinéa 1er, du Code civil ; 


1°) ALORS QUE le gardien d'une chose ne s'exonère de sa responsabilité qu'en établissant que le dommage a été causé par un événement extérieur, présentant les caractères de la force majeure et donc par un fait imprévisible et irrésistible ; qu'il résulte des propres constatations de l'arrêt que toutes les mesures de nature à prévenir la réalisation de l'accident n'avaient pas été prises par la SNCF puisque le passage à niveau était dépourvu de barrières et de signaux lumineux ; qu'en retenant, néanmoins, que la SNCF avait pris toutes les précautions pour éviter tout accident et que l'avancée du véhicule sur le passage à niveau, à l'arrivée du convoi, avait constitué pour elle un événement irrésistible, la Cour d'appel, qui n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations, a violé l'article 1384, alinéa 1er, du Code civil ; 


2°) ALORS QU'en toute hypothèse, seul un fait extérieur, imprévisible et irrésistible à l'égard du gardien, peut constituer un cas de force majeure exonératoire ; qu'en se bornant à relever que la fréquentation du passage à niveau était faible puisque la circulation ferroviaire était de 26 par jour et routière de 6 par jour, qu'à deux reprises sa suppression avait été envisagée mais que la mairie, relayant la volonté des usagers, s'y était opposée, puisque les piétons et automobilistes qui passaient par là, des habitués qui connaissaient bien les lieux, disposaient d'une bonne visibilité, que ce passage était perçu comme moins dangereux que le PN 43, qu'il permettait en particulier aux agriculteurs de faire traverser leurs moutons, que depuis 1978, aucun accident ne s'y était produit, et que la traversée inopinée du véhicule, qui avait marqué le stop, aurait été imprévisible pour le conducteur du train, la Cour d'appel, qui n'a pas caractérisé l'imprévisibilité, à l'égard de la SNCF, gardienne de la locomotive, de la présence d'un véhicule s'avançant sur le passage à niveau non muni de barrières, malgré l'arrivée d'un train, a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1384, alinéa 1er, du Code civil ; 


SECOND MOYEN DE CASSATION 


Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'AVOIR condamné in solidum les consorts X... et la compagnie d'assurance MMA IARD à payer à la SNCF la somme de 245 245, 81 ¿ en réparation de ses préjudices matériels ; 


AUX MOTIFS QUE les critiques liées à la conception de l'ouvrage public, à son entretien, échappent à la compétence du juge judiciaire et relèvent de celle du juge administratif, ce que le premier juge a déjà tranché, point qu'il convient de confirmer et qui n'est pas discuté par la compagnie MMA IARD qui précise dans ses écritures se placer uniquement sur le terrain de la responsabilité de droit commun du gardien ; qu'en l'espèce, le passage à niveau emprunté par Mme X... le jour des faits, est un passage de 2e catégorie, dépourvu de barrière, de signal lumineux (¿) ; qu'en cas de collision entre un train et un véhicule se trouvant sur une voie ouverte à la circulation, il y a lieu effectivement d'appliquer au profit de la SNCF la loi du 5 juillet 1985 relative aux accidents de la circulation tandis que les occupants ou ayants droits des occupants, comme il a été jugé ci-dessus, doivent agir sur le fondement du droit commun ; que le préjudice matériel subi n'est pas contestable même s'il s'inscrit dans un contexte particulièrement dramatique pour les passagers du véhicule automobile et leur famille ; que le choc a endommagé le train dès lors immobilisé durant plusieurs jours ; que les chiffrages fournis sont détaillés, ils énoncent les coût horaires, les fournitures de pièces détachées, les frais de déplacement, et n'ont pas été utilement critiqués par la compagnie d'assurance ; qu'ils seront retenus ; 


ALORS QUE le juge judiciaire n'est pas compétent pour statuer sur l'action en réparation exercée par l'exploitant d'un ouvrage public contre un tiers, dès lors que son droit à indemnisation dépend de l'appréciation de l'existence d'un défaut de conception, d'entretien ou de fonctionnement de cet ouvrage public ; que la faute commise par la victime d'un accident de la circulation a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation des dommages aux biens qu'elle a subis ; qu'il résulte des propres constatations de l'arrêt qu'il n'appartenait pas à la Cour d'appel de statuer sur le défaut de conception et d'entretien du passage à niveau, ouvrage public, imputé à la SNCF, et sur sa participation à la production des dommages aux biens dont la SNCF demandait réparation ; qu'en condamnant néanmoins les consorts X... et la MMA à indemniser intégralement la SNCF de ces dommages, la Cour d'appel a violé la loi des 16-24 août 1790 et l'article 4 du titre II de la loi du 28 pluviôse an VIII, ensemble l'article 5 de la loi du 5 juillet 1985. Moyens produits au pourvoi incident par la SCP Boré et Salve de Bruneton, avocat aux Conseils pour les consorts X...



PREMIER MOYEN DE CASSATION 


Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'AVOIR confirmé le jugement quant au rejet de l'indemnisation des consorts X... en raison d'un cas de force majeure exonérant la SNCF sur le fondement de l'article 1384 alinéa 1er du Code civil, et en ce qu'il avait dit que les conditions du franchissement de la voie ferrée par l'automobile conduite par Mme X... avaient constitué un cas de force majeure exonérant la SNCF de toute responsabilité en tant que gardienne de la locomotive ; 


AUX MOTIFS QUE le passage à niveau emprunté par Madame X... le jour des faits, est un passage de 2e catégorie, dépourvu de barrière, de signal lumineux, et dont l'approche est uniquement signalée par un panneau de danger, la croix de Saint André, et un stop, qui imposent donc aux automobilistes d'observer la priorité due aux trains, en marquant un arrêt absolu, et en ne s'engageant qu'après s'être assurés qu'ils peuvent le faire sans danger ; que la vitesse de passage des trains est limitée à 140 km/heure sur ce type de passage à niveau, son respect est assuré par un double système de débrayage de vitesse depuis le train à l'initiative du conducteur et également depuis la voie ferrée ; que la bande graphique examinée, par l'expert judiciaire confirme que la vitesse était dans cette limite puisque de 135 km/heure environ ; qu'il indique que la fréquentation du passage à niveau est faible, puisque la circulation ferroviaire est de 26 par jour et routière de 6 par jour ; que contrairement à ce qui a été avancé par les consorts X..., il ne ressort pas du dossier que ce passage à niveau ait été particulièrement dangereux ; qu'en effet, selon une correspondance de la SNCF en date du 9 juillet 2007, confirmée en cela par l'expertise judiciaire, lorsqu'à deux reprises sa suppression a été envisagée, la mairie, relayant la volonté des usagers, s'y est opposée, puisque les piétons et automobilistes qui passaient par là, des habitués qui connaissaient bien les lieux, disposaient d'une bonne visibilité ; que ce passage était perçu comme moins dangereux que le PN 43 ; qu'il permettait en particulier aux agriculteurs de faire traverser leurs moutons ; que depuis 1978, aucun accident ne s'y était produit ; que la visibilité minimale pour ce type d'installation de 288 mètres, était plus que respectée puisque mesurée à 370 et 400 mètres ; qu'afin d'attirer l'attention des usagers sur l'approche d'un train, est implanté en bord de voie ferrée un panneau signalétique S, qui fait obligation au conducteur du convoi ferroviaire, d'actionner un signal sonore deux tons ; qu'il ressort de l'enquête diligentée par la gendarmerie, de l'audition de témoins présents à bord du train que le conducteur du convoi ferroviaire a respecté ses obligations et en particulier celle, à l'approche du passage à niveau non protégé, de signaler de manière sonore son arrivée ; que le conducteur déclare qu'après avoir débrayé, il laissait le train glisser sur son erre, la traction ne jouant plus, qu'il a sifflé longuement, ce que confirment les deux témoins, car il avait aperçu au loin un véhicule à droite, arrêté au stop ; qu'il poursuit en indiquant qu'au dernier moment, alors que le train était à 30 ou 40 mètres, le véhicule "a démarré en trombe" et qu'il n'a pu éviter la collision ; que cette déposition est contraire à celle d'un passager du train, M. Jacques A... qui lui, situait à 100 ou 150 mètres, à la hauteur d'une maison située avant le passage à niveau, l'endroit où le conducteur du train avait klaxonné en même temps qu'il freinait à mort ; mais que les éléments objectifs de l'enquête, tels qu'ils résultent de la bande graphique permettent exactement de situer le début du freinage d'urgence au PK 36.020, donc effectivement et comme le déclare le conducteur, à environ 30 mètres du passage à niveau, et non 100 mètres comme l'envisageait le voyageur interrogé ; qu'il résulte de l'ensemble de ces éléments que le témoignage du conducteur de train est fiable ; que "le démarrage en trombe" du véhicule de Mme X... tandis que le train n'était plus qu'à quelques dizaines de mètres, alors que quelques instants auparavant la conductrice avait immobilisé son automobile au passage à niveau, constitue un événement à la fois irrésistible et imprévisible, cause exonératoire, comparable à la force majeure pour le gardien du train, la SNCF ; que l'expert judiciaire expose d'ailleurs que malgré un examen attentif du dossier et des lieux, il n'a pu expliquer les circonstances de l'accident qui pourraient être le résultat d'un embrayage involontaire par la conductrice tandis qu'une vitesse était enclenchée ; 


ET AUX MOTIFS ADOPTES QUE le Code de la route donne priorité aux trains et impose à tout usager franchissant un passage à niveau non muni de barrières de ne s'y engager qu'après s'être assuré qu'aucun train n'approche et qu'en cas d'arrivée d'un train, de dégager immédiatement la voie ferrée de manière à lui laisser le passage ; que la SNCF a pris toutes les précautions pour éviter tout accident du fait de la signalétique d'annonce du passage à niveau, avec l'implantation d'un panneau placé 20 mètres avant le passage de la voie ferrée indiquant « STOP 20 M », puis un second panneau « STOP » placé en dessous d'une croix de St André quadrillée blanc et rouge qui impose l'arrêt absolu aux automobilistes et de l'activation à plusieurs reprises par le conducteur de la locomotive du signal sonore ; que si Mme X... a bien marqué l'arrêt absolu avant de franchir la voie ferrée, elle a entrepris le franchissement de la voie alors même que la locomotive tractant le convoi ferroviaire était à 30 ou 40 mètres de l'intersection ; que cette avancée inexplicable du véhicule de Mme X... alors que la locomotive n'était plus qu'à 30 mètres est incompréhensible alors que selon les constatations de l'expert judiciaire, la visibilité pour le conducteur du train est de 376 m ; qu'en effet, il ressort des déclarations de M. B..., seul témoin et conducteur de la locomotive que voyant le panneau de forme rectangulaire portant l'inscription réglementée « S », il sait qu'il faut siffler sur deux tons, qu'apercevant un véhicule arrêté au niveau du stop, il a actionné son alarme sonore en émettant trois sifflements (3 tons) qui ont duré 2 à 3 secondes, que le véhicule automobile est resté à l'arrêt et que c'est seulement lorsque la locomotive électrique qui roule à 140 km/h se trouve à 30 ou 40 mètres que le véhicule démarre rapidement (« en trombe » selon ses dires) ; que la traversée inopinée et imprévue de la voie ferrée alors que l'arrivée du train était imminente, que celle-ci ne pouvait qu'être perçue par la conductrice de l'automobile qui connaissait parfaitement les lieux et la fréquence des trains ¿ 26 convois empruntant cette voie unique ¿ constitue un événement imprévisible pour le conducteur du train, préposé de la SNCF, gardienne de la locomotive, et partant exonère complètement la SNCF de la présomption de responsabilité prévue par l'article 1384, alinéa 1er, du Code civil ; 


1°) ALORS QUE le gardien d'une chose ne s'exonère de sa responsabilité qu'en établissant que le dommage a été causé par un événement extérieur, présentant les caractères de la force majeure et donc par un fait imprévisible et irrésistible ; qu'en retenant que la SNCF avait pris toutes les précautions pour éviter tout accident du fait de la signalétique d'annonce du passage à niveau, avec l'implantation de panneaux « STOP », d'une croix de St André quadrillée blanc et rouge et de l'activation à plusieurs reprises par le conducteur de la locomotive du signal sonore, que la vitesse de passage des trains est limitée à 140 km/heure sur ce type de passage à niveau, que son respect est assuré par un double système de débrayage de vitesse, que la visibilité minimale pour ce type d'installation était respectée puisque mesurée à 370 et 400 mètres, que le conducteur déclare qu'après avoir débrayé, qu'il laissait le train glisser, qu'alors que le train était à 30 ou 40 mètres, le véhicule "a démarré en trombe" et qu'il n'a pu éviter la collision, tout en relevant que le passage à niveau était dépourvu de barrières et de signaux lumineux, la Cour d'appel, qui n'a pas caractérisé l'irrésistibilité de la présence d'un véhicule sur ce passage à niveau, à l'arrivée d'un train, a violé l'article 1384, alinéa 1er, du Code civil ; 


2°) ALORS QU'en toute hypothèse, seul un fait extérieur, imprévisible et irrésistible à l'égard du gardien, peut constituer un cas de force majeure exonératoire ; qu'en se bornant à relever que la fréquentation du passage à niveau était faible puisque la circulation ferroviaire était de 26 par jour et routière de 6 par jour, qu'à deux reprises sa suppression avait été envisagée mais que la mairie, relayant la volonté des usagers, s'y était opposée, puisque les piétons et automobilistes qui passaient par là, des habitués qui connaissaient bien les lieux, disposaient d'une bonne visibilité, que ce passage était perçu comme moins dangereux que le PN 43, qu'il permettait en particulier aux agriculteurs de faire traverser leurs moutons, que depuis 1978, aucun accident ne s'y était produit, et que la traversée inopinée du véhicule, qui avait marqué le stop, aurait été imprévisible pour le conducteur du train, la Cour d'appel, qui n'a pas caractérisé l'imprévisibilité, à l'égard de la SNCF, gardienne de la locomotive, de la présence d'un véhicule s'avançant sur le passage à niveau non muni de barrières, malgré l'arrivée d'un train, a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1384, alinéa 1er, du Code civil ; 


SECOND MOYEN DE CASSATION 


Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'AVOIR condamné in solidum les consorts X... et la compagnie d'assurance MMA IARD à payer à la SNCF la somme de 245 245, 81 ¿ en réparation de ses préjudices matériels ; 


AUX MOTIFS QUE les critiques liées à la conception de l'ouvrage public, à son entretien, échappent à la compétence du juge judiciaire et relèvent de celle du juge administratif, ce que le premier juge a déjà tranché, point qu'il convient de confirmer et qui n'est pas discuté par la compagnie MMA IARD qui précise dans ses écritures se placer uniquement sur le terrain de la responsabilité de droit commun du gardien ; qu'en l'espèce, le passage à niveau emprunté par Mme X... le jour des faits, est un passage de 2e catégorie, dépourvu de barrière, de signal lumineux (¿) ; qu'en cas de collision entre un train et un véhicule se trouvant sur une voie ouverte à la circulation, il y a lieu effectivement d'appliquer au profit de la SNCF la loi du 5 juillet 1985 relative aux accidents de la circulation tandis que les occupants ou ayants droits des occupants, comme il a été jugé ci-dessus, doivent agir sur le fondement du droit commun ; que le préjudice matériel subi n'est pas contestable même s'il s'inscrit dans un contexte particulièrement dramatique pour les passagers du véhicule automobile et leur famille ; que le choc a endommagé le train dès lors immobilisé durant plusieurs jours ; que les chiffrages fournis sont détaillés, ils énoncent les coût horaires, les fournitures de pièces détachées, les frais de déplacement, et n'ont pas été utilement critiqués par la compagnie d'assurance ; qu'ils seront retenus ; 


ALORS QUE le juge judiciaire n'est pas compétent pour statuer sur l'action en réparation exercée par l'exploitant d'un ouvrage public contre un tiers, dès lors que son droit à indemnisation dépend de l'appréciation de l'existence d'un défaut de conception, d'entretien ou de fonctionnement de cet ouvrage public ; que la faute commise par la victime d'un accident de la circulation a pour effet de limiter ou d'exclure l'indemnisation des dommages aux biens qu'elle a subis ; qu'il résulte des propres constatations de l'arrêt qu'il n'appartenait pas à la Cour d'appel de statuer sur le défaut de conception et d'entretien du passage à niveau, ouvrage public, imputé à la SNCF, et sur sa participation à la production des dommages aux biens dont la SNCF demandait réparation ; qu'en condamnant néanmoins les consorts X... et la MMA à indemniser intégralement la SNCF de ces dommages, la Cour d'appel a violé la loi des 16-24 août 1790 et l'article 4 du titre II de la loi du 28 pluviôse an VIII, ensemble l'article 5 de la loi du 5 juillet 1985.