Cour de Cassation · soc — 25 janvier 2017

SOC.
 
 LM
 
 
 
 COUR DE CASSATION
 ______________________
 
 
 Audience publique du 25 janvier 2017
 
 
 
 
 Rejet
 
 
 Mme VALLÉE, conseiller le plus ancien
 faisant fonction de président
 
 
 
 Arrêt n° 75 F-D
 
 Pourvois n°Q 15-24.200
 R 15-24.201
 S 15-24.202JONCTION
 
 
 
 
 
 
 
 R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E 
 
 _________________________
 
 AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS
 _________________________
 
 
 LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE SOCIALE, a rendu l'arrêt suivant :
 
 Statuant sur les pourvois n° Q 15-24.200 à S 15-24.202 formés respectivement par : 
 
 1°/ M. [D] [M], domicilié [Adresse 1],
 
 2°/ M. [V] [P], domicilié [Adresse 2],
 
 3°/ M. [X] [A], domicilié [Adresse 3],
 
 4°/ M. [Z] [D], domicilié [Adresse 4],
 
 5°/ M. [U] [U], domicilié [Adresse 5],
 
 6°/ M. [O] [N], domicilié [Adresse 6],
 
 7°/ M. [M] [Z], domicilié [Adresse 7],
 
 8°/ M. [K] [F], domicilié [Adresse 8],
 
 9°/ M. [S] [R], domicilié [Adresse 9],
 
 10°/ le syndicat CFDT SGT Durance Alpilles, dont le siège est [Adresse 10],
 
 contre trois arrêts rendus le 23 juin 2015 par la cour d'appel de Nîmes (chambre sociale), dans les litiges les opposant à :
 
 1°/ la SNCF, établissement public à caractère industriel et commercial, dont le siège est [Adresse 11],
 
 2°/ la SNCF mobilités, établissement public à caractère industriel et commercial, dont le siège est [Adresse 12],
 
 défenderesses à la cassation ;
 
 Les demandeurs aux pourvois invoquent, chacun à l'appui de son recours, un moyen unique de cassation annexé au présent arrêt ;
 
 Vu la communication faite au procureur général ;
 
 LA COUR, en l'audience publique du 30 novembre 2016, où étaient présentes : Mme Vallée, conseiller le plus ancien faisant fonction de président, Mme Aubert-Monpeyssen, conseiller rapporteur, Mme Schmeitzky-Lhuillery, conseiller, Mme Lavigne, greffier de chambre ;
 
 Sur le rapport de Mme Aubert-Monpeyssen, conseiller, les observations de la SCP Masse-Dessen, Thouvenin et Coudray, avocat de MM. [M], [P], [A], [D], [U], [N], [Z], [F], [R] et du syndicat CFDT SGT Durance Alpilles, et après en avoir délibéré conformément à la loi ;
 
 Vu la connexité, joint les pourvois n° Q 15-24.200, R 15-24.201 et S 15-24.202 ;
 
 Sur le moyen unique :
 
 Attendu, selon les arrêts attaqués (Nîmes, 23 juin 2015), que le 1er juillet 2007, la SNCF a modifié son organisation en regroupant les anciens Etablissements matériel et traction (EMT) d'Avignon-Miramas, Marseille et Nice au sein de deux établissements nouveaux : Etablissement traction Provence Alpes Côte d'Azur et Etablissement de maintenance du matériel Provence Alpes Côte d'Azur, les agents de conduite étant intégrés dans le premier ; que M. [M], et plusieurs autres salariés, attachés aux unités de production des trains de Miramas et d'Avignon, ont saisi la juridiction prud'homale en soutenant que la SNCF ne leur permettait pas d'accéder à la conduite des TGV selon les mêmes modalités que leurs collègues attachés à l'unité de production de Marseille ; que le syndicat CFDT est intervenu volontairement à l'instance ;
 
 Attendu qu'il est fait grief à l'arrêt de débouter les salariés de leur demande de rappels de primes de traction, dommages-intérêts pour violation du principe d'égalité de traitement et discrimination, ainsi que pour préjudice moral et résistance abusive, et de rejeter la demande du syndicat CFDT, alors, selon le moyen :
 
 1°/ qu'il ne peut y avoir de différences de traitement entre salariés d'établissements différents, et a fortiori du même établissement d'une même entreprise exerçant un travail égal ou de valeur égale, que si elles reposent sur des raisons objectives dont le juge doit contrôler concrètement la réalité et la pertinence ; que des accords collectifs différents ne peuvent instituer des disparités que si elles sont objectivement justifiées ; que lorsque les différences sont instituées par des accords collectifs conclus séparément au sein d'un établissement, dont l'employeur décide unilatéralement de ne pas les appliquer à l'ensemble des agents, il lui appartient de démontrer que ces différences sont justifiées ; que la cour d'appel, qui a constaté l'existence d'un accord applicable à partie de l'établissement et non appliqué à tous les agents et retenu que ces agents n'avaient pas rapporté la preuve du refus de la SNCF quant à leur accès au service TGV, ni de ce qu'ils étaient désavantagés, a fait peser sur les agents la charge des salariés la preuve de ce que cet avantage n'était pas justifié et ce faisant a renversé la charge de la preuve et violé le principe de l'égalité, ensemble l'article 1315 du code civil ;
 
 2°/ que le seul rattachement d'origine à des unités de production différentes regroupées en établissement unique ne constitue pas une telle raison objective justifiant une différence de traitement ; qu'en retenant, pour justifier les différences de traitement entre les agents de conduite, leur appartenance à des unités de production traction différentes, telles que celle d'Avignon-Miramas, Nice et Marseille Blancarde et Marseille Saint-Charles, sans préciser en quoi ce critère était de nature à différencier objectivement les conditions d'accès au service TGV, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard du principe d'égalité de traitement ;
 
 3°/ que de plus, pour dire justifiées les éventuelles disparités de traitement au sein de l'établissement traction PACA, la cour d'appel n'a retenu que des besoins différents en termes de trafic pour chacune des unités de production, et un nombre de journées TGV différent, sans préciser en quoi une telle différence était pertinente au sein d'un même établissement d'une même entreprise pour différencier les règles de promotion, et sans rechercher en quoi les agents d'Avignon-Miramas ne pouvaient accéder au service TGV, peu important la disparité de trafic selon les unités de production regroupées en un établissement unique, la cour d'appel n'a encore pas justifié légalement sa décision au regard du principe d'égalité de traitement ;
 
 Mais attendu qu'ayant retenu, d'une part, que l'accès à la conduite des TGV était déterminé par des protocoles négociés localement, lesquels fixaient des critères objectifs similaires tenant à l'ancienneté des salariés dans l'emploi de conducteur et dans l'entreprise ainsi qu'à l'obtention des diplômes nécessaires, d'autre part, que la SNCF justifiait des disparités au sein d'un établissement par des besoins différents en terme de trafic pour chacune des unités de production, la cour d'appel a, par ces seuls motifs, sans inverser la charge de la preuve, légalement justifié sa décision ;
 
 PAR CES MOTIFS :
 
 REJETTE les pourvois ;
 
 Condamne MM. [M], [P], [A], [D], [U], [N], [Z], [F], [R] et le syndicat CFDT aux dépens ;
 
 Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ;
 
 Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre sociale, et prononcé par le président en son audience publique du vingt-cinq janvier deux mille dix-sept.MOYENS ANNEXES au présent arrêt
 
 
 Moyen commun aux pourvois n° Q 15-24.200 et R 15-24.201 produit par la SCP Masse-Dessen, Thouvenin et Coudray, avocat aux Conseils, pour MM. [M] et [P] et le syndicat CFDT SGT Durance Alpilles
 
 
 Le moyen fait grief à l'arrêt attaqué D'AVOIR débouté le salarié demandeur de sa demande de rappels de primes de traction, dommages et intérêts pour violation du principe d'égalité de traitement et discrimination, et pour préjudice moral et résistance abusive, et d'avoir rejeté la demande du syndicat CFDT ;
 
 AUX MOTIFS QUE l'appelant fonde sa demande sur une discrimination dont il ne précise pas la nature en sorte que ses réclamations ne peuvent prospérer sur ce seul fondement ; que sous couvert de discrimination, le salarié invoque en réalité une violation du principe d'égalité de traitement ; qu'une différence de traitement entre des salariés placés dans la même situation doit reposer sur des raisons objectives dont le juge doit contrôler concrètement la réalité et la pertinence ; que les modalités d'accès à la conduite TGV sont fixées : - au niveau national par les référentiels TT 0035, TT 0875 et TT 0877, - au niveau local par les « documents locaux » ; que le référentiel traction TT 0877 relatif au « Parcours professionnel d'accès à un service Grande Vitesse » prévoit expressément que « les régions ou établissements définissent, en respect des dispositions du présent texte, dans un document local les conditions d'accès (métier ou administratives) au service GV » ; que c'est la notion d'établissement, dans le contexte de cette disposition, qui fait en l'espèce difficulté ; qu'au chapitre « critères de sélection » ce référentiel énonce que « conformément au référentiel TT 0022, la sélection est réalisée par le DPX (Directeur de production ligne) en accord avec le CUPT (chef d'unité de production traction) » reconnaissant ainsi une spécificité de cette entité ; que le référentiel TT 0035 prévoit, en matière de formation professionnelle que « les formations initiales et continues sont dispensées soit par les Centres de Production de Formation Traction (CPFT) soit par les sites de production... » conférant déjà ainsi une spécificité et une certaine autonomie à ces sites de production ; que jusqu'en 2007, nul ne discutait que les trois établissements EMT pouvaient disposer d'un document local qui lui était propre ; qu'ainsi l'EMT Marseille avait conclu un « protocole d'accès en roulements » le 14 avril 2005 qui n'était applicable qu'aux agents affectés auprès de cet établissement ; que l'établissement d'Avignon-Miramas n'avait conclu aucun accord, un document établi unilatéralement par l'employeur régissait les conditions d'accès (cf. Le référentiel « Modalités d'accès à la conduite des TGV-UP traction d'Avignon) ; que postérieurement à la réorganisation intervenue en 2007, ont été signés deux protocoles en région PACA : - un « Protocole d'accès en roulement sur l'Unité de Production Traction de Nice » en date du 11 juin 2010 ; - un « Protocole d'accès en roulement » sur les Résidences de Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles » en date du 2 avril 2010 ; que c'est ce dernier accord dont l'appelant revendique l'application ; or que le document d'application portant « Réorganisation des UPT Provence par activités sur l'ET PACA », édité le 8 mars 2010, prévoit : « Cette modification structurelle de l'Etablissement en application au premier semestre 2010 n'a pas d'impact sur les trois niveaux hiérarchiques de l'ET, le cadre d'organisation global des UPT et le parcours professionnel… Les prescriptions des documents en vigueur restent applicables jusqu'à leur remplacement par un nouveau document » ; qu'en effet, les deux protocoles mentionnés ci-dessus, ne concernent que l'unité de production de Nice et les résidences de Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles ; qu'au demeurant il n'y aurait pas plus de raison d'appliquer le protocole conclu par l'unité de production de Nice que celui conclu par les résidences de Marseille qui, pour suivre les raisonnements des appelants, devrait dès lors s'appliquer aux agents de conduite de Nice ; que ce protocole n'est d'une part applicable qu'aux résidences de Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles et d'autre part n'a pas été adopté au niveau de l'établissement Traction PACA dans son ensemble ; que ce protocole a été signé par les représentants syndicaux (délégués du personnel) élus au sein de l'établissement ET PACA, au nombre desquels ne figure pas le syndicat appelant et intervenant aux côtés des salariés, mais n'intervenaient que dans le cadre de leur mission relevant de l'unité de production de Marseille envisagée comme seule entité pour définir les conditions d'accès à la conduite TGV ; que pour les autres unités de production, les accords ou protocoles en cours continuaient à s'appliquer ; que le salarié dénonce les distorsions induites par ces accords ; or qu'une différence de traitement au sein d'un même établissement peut intervenir si les salariés ne sont pas placés dans la même situation ; que la SNCF rétorque que les parcours professionnels définis par les protocoles et les consignes appliqués localement répondent à une réalité d'organisation géographique propres aux centres de production des trains et que c'est donc bien l'appartenance à une zone géographique (périmètre actuel d'une résidence, d'une UP (Unité de Production) et l'expérience professionnelle acquise par les agents de conduite à ce niveau qui continueront de déterminer les possibilités de parcours professionnels et non l'appartenance à telle ou telle entité administrative (EMT ou ET PACA) ; qu'elle rappelle que les territoires pris en compte lors de la signature des protocoles, à savoir les sites de production, sont toujours respectés ce qui explique la conclusion des protocoles marseillais et niçois signés avec les organisations syndicales représentatives, habilitées à négocier, au sein de l'UPT de Marseille et de Nice ; qu'il n'y a donc pas lieu d'opérer un amalgame entre la notion d'établissement, unité de référence pour l'organisation des élections des représentants du personnel, et la notion d'unité de production au sein de laquelle sont définis les parcours professionnels par des accords conclus avec les organisations syndicales représentatives ; qu'au-delà de la seule discussion portant sur la portée des protocoles conclus, la difficulté subsiste pour caractériser la différence de traitement invoquée par l'appelant ; qu'en effet ce dernier prétend que : - la SNCF refuse aux agents d'Avignon-Miramas l'accès au service TGV sur Marseille ce qui ne résulte d'aucun élément, - ces mêmes agents seraient désavantagés alors que la SNCF rappelle sans être utilement contredite que les protocoles négociés localement fixent des règles similaires pour l'accès à la conduite des TGV selon des critères objectifs à savoir: l'ancienneté des salariés dans l'emploi de conducteur de trains, l'ancienneté des salariés dans l'entreprise et l'obtention des diplômes nécessaires ce qu'a justement relevé le conseil de prud'hommes ; que la SNCF ajoute sans être démentie que les productions des différents sites ne sont pas identiques :
 Journée de production/anType d'engin
 TER Grandes lignesTGV
 UP Avignon391291(74%)26(7%)74(19%)
 UP Marseille Saint Charles31040(13%)80(26%)190(61%)
 UP Marseille Blancarde500500(100%)
 UP Nice600440(73%)90(15%)70(12%)
 Que la SNCF justifie donc de ces éventuelles disparités au sein d'un établissement par des besoins différents en termes de trafics pour chacune de ces unités de production ; qu'il convient tant pour les motifs qui précèdent que ceux non contraires des premiers juges de confirmer en toutes ses dispositions le jugement déféré ;
 
 ET AUX MOTIFS éventuellement ADOPTES qu'en l'espèce, les requérants font valoir que la Direction crée une discrimination en refusant aux conducteurs de train ayant les compétences requises d'Avignon ou de Miramas de postuler au service TGV sur Marseille ; qu'ils indiquent qu'il y a 70 agents au service TGV de Marseille pour un effectif de 387 conducteurs, alors qu'il n'y en a que 30 sur Avignon sur un effectif de 437 conducteurs ; qu'en 2008, un agent de conduite d'Avignon a accédé au TGV (qualification acquise en 1985) contre 12 agents de conduite de Marseille (qualification acquise en 1990 et 1991) ; qu'en 2009, deux agents de conduite d'Avignon-Miramas ont accédé au service TGV (qualification acquise en 1985) contre 12 agents de Marseille (qualification obtenue en 1990, 1991 et 1992) ; que ces données chiffrées laissent supposer de manière générale un déroulement de carrière plus avantageux au sein de l'unité de production traction de Marseille pour les agents de conduite désirant accéder au service TGV ; que l'accès au service grande vitesse de la SNCF est réglementé par un référentiel national (TT 0877) qui a pour objet de « fixer les modalités d'accès métiers à une formation grande vitesse à partir d'expériences et de parcours professionnels différents » et qui renvoie aux régions ou établissements le soin de définir dans un document local « les conditions d'accès (métier et administrative) au service grande vitesse » ; qu'il s'agit d'un document à caractère administratif et réglementaire qu'il n'appartient pas à la juridiction de céans de remettre en cause ; qu'il est constant que les modalités d'accès au roulement TGV (dit roulement 100) ne sont pas définies de manière uniforme au sein de l'établissement PACA, mais qu'elles sont régies par des référentiels ou accords locaux au sein des unités de production traction (UPT) ; que le requérant fait valoir que la notion d'accord local mentionnée dans le référentiel TT 0877 s'analyse nécessairement comme un accord conclu au niveau de la région ou de l'établissement PACA et conteste l'opposabilité des accords ou consignes unilatérales élaborées au niveau des unités de production ; que cette analyse est toutefois contredite par la mention dudit référentiel d'une sélection réalisée par le « DPX ligne » (directeur de production ligne) en accord avec le « CUPT » (chef d'unité de production traction) ; que l'intervention du CUPT est maintenue dans la version modifiée le 15 mai 2009 du référentiel national, postérieurement à la création de l'ET PACA et cinq unités de production subsistent au sein de l'ET PACA dont trois comportent un roulement 100 (AVIGNON, NICE, MARSEILLE SAINT CHARLES) ; que le protocole d'accès en roulement concernant l'EMT de Marseille en date du 14 avril 2005, prévoyant comme critère de base pour l'accès au roulement 100 l'ancienneté d'examen, a continué à s'appliquer après le 1er juillet 2007 ; que par la suite, les partenaires sociaux ont négocié au sein de ce même périmètre un second protocole en date du 02 avril 2010 concernant les résidences de Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles fixant comme critères d'accès aux roulements la date de qualification TB, la validation métier par la hiérarchie et l'âge ; que concernant l'unité de production traction de Nice, un référentiel MR ET PACA TT 5823 du 1er octobre 2009 indique que les modalités d'accès au roulement 100 sont déterminées par le CUP (chef d'unité de production), l'accès à la formation TGV se faisant sur la base de l'ancienneté TB1, selon leurs aptitudes professionnelles ; que le protocole signé le 11 juin 2010 au niveau de l'UPT de Nice par la CGT prévoit comme critères de classement la date de la qualification TB et l'âge (en cas de même date de qualification) ; qu'enfin le référentiel MR ET PACA TT 1877 concernant l'UPT d'Avignon en date du 5 janvier 2009 fixe comme critère l'ancienneté à la nomination de TB1, et en cas d'égalité, la date d'examen puis l'âge de l'agent ; que ces référentiels locaux et accords ont été signés par le directeur de l'établissement PACA, pour le compte de l'employeur, conformément au référentiel national TT 0877 ; que les critères d'accès au service TGV au sein de trois unités de production traction de l'établissement traction PACA sont sensiblement les mêmes ; que d'ailleurs, ils ne font pas l'objet de contestations, et sont fondés sur des éléments objectifs liés à titre principal aux compétences professionnelles ; que si les agents de conduite de l'ET PACA sont effectivement soumis à une organisation administrative et à un statut identique, comme c'est finalement le cas pour tous les agents de conduite sur un plan national, il n'en demeure pas moins qu'ils travaillent dans des unités de production préexistantes à la réorganisation administrative opérée en 2007 qui répondent à des réalités de trafic et à des besoins différents ; qu'ainsi, il ressort du compte-rendu de la commission des agents de conduite du réseau Sud Est du 17 juin 2009 que l'UP de Marseille Saint Charles a 190 journées de production TGV tandis que l'UP d'Avignon n'en a que 74 ; qu'il est notamment précisé par l'entreprise lors de cette réunion que la suppression des TGV postaux engendre une baisse de charge de 10 JS semaine pour le roulement 100 d'Avignon ; que dès lors, il n'est pas contestable que l'unité de production d'Avignon a une charge TGV moindre que celle de Marseille ; qu'au vu de ces éléments, il n'est pas démontré que l'employeur, qui a appliqué à compter de 2005 un accord collectif régulièrement négocié au sein de l'établissement de Marseille, puis qui a fixé des critères ou négocié des accords par site, ait eu un comportement discriminatoire à l'égard de salariés travaillant dans des unités de production distinctes ; que le requérant sera en conséquence débouté de l'intégralité de ses demandes ;
 
 ALORS QU' il ne peut y avoir de différences de traitement entre salariés d'établissements différents et a fortiori du même établissement d'une même entreprise exerçant un travail égal ou de valeur égale, que si elles reposent sur des raisons objectives dont le juge doit contrôler concrètement la réalité et la pertinence ; que des accords collectifs différents ne peuvent instituer des disparités que si elles sont objectivement justifiées ; que lorsque les différences sont instituées par des accords collectifs conclus séparément au sein d'un établissement, dont l'employeur décide unilatéralement de ne pas les appliquer à l'ensemble des agents, il lui appartient de démontrer que ces différences sont justifiées ; que, la Cour d'appel qui a constaté l'existence d'un accord applicable à partie de l'établissement et non appliqué à tous les agents et retenu que ces agents n'avaient pas rapporté la preuve du refus de la SNCF quant à leur accès au service TGV, ni de ce qu'ils étaient désavantagés, a fait peser sur les agents la charge des salariés la preuve de ce que cet avantage n'était pas justifié et ce faisant a renversé la charge de la preuve et violé le principe de l'égalité ensemble l'article 1315 du code civil ;
 
 ALORS encore QUE le seul rattachement d'origine à des unités de production différentes regroupées en établissement unique ne constitue pas une telle raison objective justifiant une différence de traitement ; qu'en retenant, pour justifier les différences de traitement entre les agents de conduite, leur appartenance à des unités de production traction différentes, telles que celle d'Avignon-Miramas, Nice et Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles, sans préciser en quoi ce critère était de nature à différencier objectivement les conditions d'accès au service TGV, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard du principe d'égalité de traitement ;
 
 QUE de plus, pour dire justifiées les éventuelles disparités de traitement au sein de l'établissement Traction PACA, la Cour d'appel n'a retenu que des besoins différents en termes de trafic pour chacune des unités de production, et un nombre de journées TGV différent, sans préciser en quoi une telle différence était pertinente au sein d'un même établissement d'une même entreprise pour différencier les règles de promotion, et sans rechercher en quoi les agents d'Avignon-Miramas ne pouvaient accéder au service TGV, peu important la disparité de trafic selon les unités de production regroupées en un établissement unique, la cour d'appel n'a encore pas justifié légalement sa décision au regard du principe d'égalité de traitement.Moyen produit au pourvoi n° S 15-24.202 par la SCP Masse-Dessen, Thouvenin et Coudray, avocat aux Conseils, pour MM. [A], [D], [U], [N], [Z], [F], [R] et le syndicat CFDT SGT Durance Alpilles
 
 
 Le moyen fait grief à l'arrêt attaqué D'AVOIR débouté les salariés demandeurs de leurs demandes de rappels de primes de traction, dommages et intérêts pour violation du principe d'égalité de traitement et discrimination, et pour préjudice moral et résistance abusive, et d'avoir rejeté la demande du syndicat CFDT ;
 
 AUX MOTIFS QUE les salariés appelants fondent leurs demandes sur une discrimination dont ils ne précisent pas la nature en sorte que leurs réclamations ne peuvent prospérer sur ce seul fondement ; que sous couvert de discrimination, les salariés invoquent en réalité une violation du principe d'égalité de traitement ; qu'une différence de traitement entre des salariés placés dans la même situation doit reposer sur des raisons objectives dont le juge doit contrôler concrètement la réalité et la pertinence ; que les modalités d'accès à la conduite TGV sont fixées : - au niveau national par les référentiels TT 0035, TT 0875 et TT 0877, - au niveau local par les « documents locaux » ; que le référentiel traction TT 0877 relatif au « Parcours professionnel d'accès à un service Grande Vitesse » prévoit expressément que « les régions ou établissements définissent, en respect des dispositions du présent texte, dans un document local les conditions d'accès (métier ou administratives) au service GV » ; que c'est la notion d'établissement, dans le contexte de cette disposition, qui fait en l'espèce difficulté ; qu'au chapitre « critères de sélection » ce référentiel énonce que « conformément au référentiel TT 0022, la sélection est réalisée par le DPX (Directeur de production ligne) en accord avec le CUPT (chef d'unité de production traction) » reconnaissant ainsi une spécificité de cette entité ; que le référentiel TT 0035 prévoit, en matière de formation professionnelle que « les formations initiales et continues sont dispensées soit par les Centres de Production de Formation Traction (CPFT) soit par les sites de production... » conférant déjà ainsi une spécificité et une certaine autonomie à ces sites de production ; que jusqu'en 2007, nul ne discutait que les trois établissements EMT pouvaient disposer d'un document local qui lui était propre ; qu'ainsi l'EMT Marseille avait conclu un « protocole d'accès en roulements » le 14 avril 2005 qui n'était applicable qu'aux agents affectés auprès de cet établissement ; que l'établissement d'Avignon-Miramas n'avait conclu aucun accord, un document établi unilatéralement par l'employeur régissait les conditions d'accès (cf. Le référentiel « Modalités d'accès à la conduite des TGV-UP traction d'Avignon) ; que postérieurement à la réorganisation intervenue en 2007, ont été signés deux protocoles en région PACA : - un « Protocole d'accès en roulement sur l'Unité de Production Traction de Nice » en date du 11 juin 2010 ; - un « Protocole d'accès en roulement » sur les Résidences de Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles » en date du 2 avril 2010 ; que c'est ce dernier accord que revendiquent les salariés appelants ; or que le document d'application portant « Réorganisation des UPT Provence par activités sur l'ET PACA », édité le 8 mars 2010, prévoit : « Cette modification structurelle de l'Etablissement en application au premier semestre 2010 n'a pas d'impact sur les trois niveaux hiérarchiques de l'ET, le cadre d'organisation global des UPT et le parcours professionnel… Les prescriptions des documents en vigueur restent applicables jusqu'à leur remplacement par un nouveau document » ; qu'en effet, les deux protocoles mentionnés ci-dessus, ne concernent que l'unité de production de Nice et les résidences de Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles ; qu'au demeurant il n'y aurait pas plus de raison d'appliquer le protocole conclu par l'unité de production de Nice que celui conclu par les résidences de Marseille qui, pour suivre les raisonnements des appelants, devrait dès lors s'appliquer aux agents de conduite de Nice ; que ce protocole n'est d'une part applicable qu'aux résidences de Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles et d'autre part n'a pas été adopté au niveau de l'établissement Traction PACA dans son ensemble ; que ce protocole a été signé par les représentants syndicaux (délégués du personnel) élus au sein de l'établissement ET PACA, au nombre desquels ne figure pas le syndicat appelant et intervenant aux côtés des salariés, mais n'intervenaient que dans le cadre de leur mission relevant de l'unité de production de Marseille envisagée comme seule entité pour définir les conditions d'accès à la conduite TGV ; que pour les autres unités de production, les accords ou protocoles en cours continuaient à s'appliquer ; que les salariés dénoncent les distorsions induites par ces accords ; or que une différence de traitement au sein d'un même établissement peut intervenir si les salariés ne sont pas placés dans la même situation ; que la SNCF rétorque que les parcours professionnels définis par les protocoles et les consignes appliqués localement répondent à une réalité d'organisation géographique propres aux centres de production des trains et que c'est donc bien l'appartenance à une zone géographique (périmètre actuel d'une résidence, d'une UP (Unité de Production) et l'expérience professionnelle acquise par les agents de conduite à ce niveau qui continueront de déterminer les possibilités de parcours professionnels et non l'appartenance à telle ou telle entité administrative (EMT ou ET PACA) ; qu'elle rappelle que les territoires pris en compte lors de la signature des protocoles, à savoir les sites de production, sont toujours respectés ce qui explique la conclusion des protocoles marseillais et niçois signés avec les organisations syndicales représentatives, habilitées à négocier, au sein de l'UPT de Marseille et de Nice ; qu'il n'y a donc pas lieu d'opérer un amalgame entre la notion d'établissement, unité de référence pour l'organisation des élections des représentants du personnel, et la notion d'unité de production au sein de laquelle sont définis les parcours professionnels par des accords conclus avec les organisations syndicales représentatives ; qu'au-delà de la seule discussion portant sur la portée des protocoles conclus, la difficulté subsiste pour caractériser la différence de traitement invoquée par les appelants ; qu'en effet ces derniers prétendent que : - la SNCF leur refuse l'accès au service TGV sur Marseille ce qui ne résulte d'aucun élément, - ils seraient désavantagés alors que la SNCF rappelle sans être utilement contredite que les protocoles négociés localement fixent des règles similaires pour l'accès à la conduite des TGV selon des critères objectifs à savoir: l'ancienneté des salariés dans l'emploi de conducteur de trains, l'ancienneté des salariés dans l'entreprise et l'obtention des diplômes nécessaires ce qu'a justement relevé le conseil de prud'hommes ; que la SNCF ajoute sans être démentie que les productions des différents sites ne sont pas identiques :
 Journée de production/an Type d'engin
 TER Grandes lignesTGV
 UP Avignon391291(74%)26(7%)74(19%)
 UP Marseille Saint Charles31040(13%)80(26%)190(61%)
 UP Marseille Blancarde500500(100%)
 UP Nice600440(73%)90(15%)70(12%)
 que la SNCF justifie donc de ces éventuelles disparités au sein d'un établissement par des besoins différents en termes de trafics pour chacune de ces unités de production ; qu'il convient tant pour les motifs qui précèdent que ceux non contraires des premiers juges de confirmer en toutes ses dispositions le jugement déféré ;
 
 ET AUX MOTIFS éventuellement ADOPTES qu'en l'espèce, les requérants font valoir que la Direction crée une discrimination en refusant aux conducteurs de train ayant les compétences requises d'Avignon ou de Miramas de postuler au service TGV sur Marseille ; qu'ils indiquent qu'il y a 70 agents au service TGV de Marseille pour un effectif de 387 conducteurs, alors qu'il n'y en a que 30 sur Avignon sur un effectif de 437 conducteurs ; qu'en 2008, un agent de conduite d'Avignon a accédé au TGV (qualification acquise en 1985) contre 12 agents de conduite de Marseille (qualification acquise en 1990 et 1991) ; qu'en 2009, deux agents de conduite d'Avignon-Miramas ont accédé au service TGV (qualification acquise en 1985) contre 12 agents de Marseille (qualification obtenue en 1990, 1991 et 1992) ; que ces données chiffrées laissent supposer de manière générale un déroulement de carrière plus avantageux au sein de l'unité de production traction de Marseille pour les agents de conduite désirant accéder au service TGV ; que l'accès au service grande vitesse de la SNCF est réglementé par un référentiel national (TT 0877) qui a pour objet de « fixer les modalités d'accès métiers à une formation grande vitesse à partir d'expériences et de parcours professionnels différents » et qui renvoie aux régions ou établissements le soin de définir dans un document local « les conditions d'accès (métier et administrative) au service grande vitesse » ; qu'il est constant que les modalités d'accès au roulement TGV (dit roulement 100) ne sont pas définies de manière uniforme au sein de l'établissement PACA, mais qu'elles sont régies par des référentiels ou accords locaux au sein des unités de production traction (UPT) ; qu'ainsi, le protocole d'accès en roulement concernant l'EMT de Marseille en date du 14 avril 2005, prévoyant comme critère de base pour l'accès au roulement 100 l'ancienneté d'examen, a continué à s'appliquer après le 1er juillet 2007 ; puis qu'un second protocole concernant les résidences de Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles a été signé le 2 avril 2010 par le Directeur de l'Etablissement Traction PACA et des organisations syndicales représentatives (CGT, FO, SUD RAIL) ainsi que par la CFDT-FGAAC ; qu'il fixe comme critères d'accès aux roulements la date de qualification TB, la validation métier par la hiérarchie et l'âge ; que concernant l'unité de production traction de Nice, un référentiel MR ET PACA TT 5823 du 1er octobre 2009 indique que les modalités d'accès au roulement 100 sont déterminées par le CUP (chef d'unité de production), l'accès à la formation TGV se faisant sur la base de l'ancienneté TB1, selon leurs aptitudes professionnelles ; que le protocole signé le 11 juin 2010 au niveau de l'UPT de Nice par la CGT prévoit comme critères de classement la date de la qualification TB et l'âge (en cas de même date de qualification) ; qu'enfin le référentiel MR ET PACA TT 1877 concernant l'UPT d'Avignon en date du 5 janvier 2009 fixe comme critère l'ancienneté à la nomination de TB1, et en cas d'égalité, la date d'examen puis l'âge de l'agent ; que ces référentiels locaux et accords ont été signés par le directeur de l'établissement PACA, pour le compte de l'employeur, conformément au référentiel national TT 0877 ; que les critères d'accès au service TGV au sein de trois unités de production traction de l'établissement traction PACA sont sensiblement les mêmes ; que d'ailleurs, ils ne font pas l'objet de contestations, et sont fondés sur des éléments objectifs liés à titre principal aux compétences professionnelles ; que si les agents de conduite de l'ET PACA sont effectivement soumis à une organisation administrative et à un statut identique, comme c'est finalement le cas pour tous les agents de conduite sur un plan national, il n'en demeure pas moins qu'ils travaillent dans des unités de production préexistantes à la réorganisation administrative opérée en 2007 qui répondent à des réalités de trafic et à des besoins différents ; qu'ainsi, il ressort du compte-rendu de la commission des agents de conduite du réseau Sud Est du 17 juin 2009 que l'UP de Marseille Saint Charles a 190 journées de production TGV tandis que l'UP d'Avignon n'en a que 74 ; qu'il est notamment précisé par l'entreprise lors de cette réunion que la suppression des TGV postaux engendre une baisse de charge de 10 JS semaine pour le roulement 100 d'Avignon ; que dès lors, il n'est pas contestable que l'unité de production d'Avignon a une charge TGV moindre que celle de Marseille ; qu'au vu de ces éléments, il n'est pas démontré que l'employeur, qui a appliqué à compter de 2005 un accord collectif régulièrement négocié au sein de l'établissement de Marseille, puis qui a fixé des critères ou négocié des accords par site, ait eu un comportement discriminatoire à l'égard de salariés travaillant dans des unités de production distinctes ; que les requérants seront en conséquence déboutés de l'intégralité de leurs demandes ;
 
 ALORS QU' il ne peut y avoir de différences de traitement entre salariés d'établissements différents et a fortiori du même établissement d'une même entreprise exerçant un travail égal ou de valeur égale, que si elles reposent sur des raisons objectives dont le juge doit contrôler concrètement la réalité et la pertinence ; que des accords collectifs différents ne peuvent instituer des disparités que si elles sont objectivement justifiées ; que lorsque les différences sont instituées par des accords collectifs conclus séparément au sein d'un établissement, dont l'employeur décide unilatéralement de ne pas les appliquer à l'ensemble des agents, il lui appartient de démontrer que ces différences sont justifiées ; que, la Cour d'appel qui a constaté l'existence d'un accord applicable à partie de l'établissement et non appliqué à tous les agents et retenu que ces agents n'avaient pas rapporté la preuve du refus de la SNCF quant à leur accès au service TGV, ni de ce qu'ils étaient désavantagés, a fait peser sur les agents la charge des salariés la preuve de ce que cet avantage n'était pas justifié et ce faisant a renversé la charge de la preuve et violé le principe de l'égalité ensemble l'article 1315 du code civil ;
 
 ALORS encore QUE le seul rattachement d'origine à des unités de production différentes regroupées en établissement unique ne constitue pas une telle raison objective justifiant une différence de traitement ; qu'en retenant, pour justifier les différences de traitement entre les agents de conduite, leur appartenance à des unités de production traction différentes, telles que celle d'Avignon-Miramas, Nice et Marseille Blancarde et Marseille Saint Charles, sans préciser en quoi ce critère était de nature à différencier objectivement les conditions d'accès au service TGV, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard du principe d'égalité de traitement ;
 
 QUE de plus, pour dire justifiées les éventuelles disparités de traitement au sein de l'établissement Traction PACA, la Cour d'appel n'a retenu que des besoins différents en termes de trafic pour chacune des unités de production, et un nombre de journées TGV différent, sans préciser en quoi une telle différence était pertinente au sein d'un même établissement d'une même entreprise pour différencier les règles de promotion, et sans rechercher en quoi les agents d'Avignon-Miramas ne pouvaient accéder au service TGV, peu important la disparité de trafic selon les unités de production regroupées en un établissement unique, la cour d'appel n'a encore pas justifié légalement sa décision au regard du principe d'égalité de traitement.