Article Annexe V

1. LES PRINCIPES GÉNÉRAUX DU SYSTÈME DE BALISAGE 1. Les principes généraux du système de balisage La responsabilité d'une navigation sûre repose sur l'usager de la mer, par le biais : - d'une utilisation correcte des aides à la navigation maritimes, en conjonction avec l'usage des documents nautiques officiels, pertinents et à jour ; Le système d'aides à la navigation maritimes émis par l'Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) est composé du système de balisage maritime, ainsi que d'autres aides à la navigation maritimes comprenant des dispositifs fixes ou flottants. Ce système est principalement un système physique, mais il peut être complété par des moyens électroniques. 1.2. Fonction et utilité du balisage - Les principes généraux de la signalisation des routes maritimes Les Etats fournissent, en application de la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), des aides à la navigation maritimes, y compris radioélectriques, quand ils le jugent possible et nécessaire et dans la mesure où elles se justifient par le trafic (nature et volume) et par le degré du risque (SOLAS V-Règle 13). La mission de signalisation maritime est donc liée à l'appréciation de son utilité en fonction des critères de densité et de risque. - lorsqu'un flux de navigation conséquent est identifié entre 2 zones, il convient qu'une route maritime au moins soit sécurisée par une signalisation adéquate, adaptée au type et à la densité de la navigation ; 1.3. La révision du système de balisage en 2010 L'AISM a entrepris pendant la période 2006-2010 une révision des règles de balisage maritime dont la nouvelle version a été adoptée en mars 2010 (Conférence de Capetown). L'OMI, lors de la 88e session de son comité de la sécurité maritime (Comté MSC -Maritime Safety commitee), a également adopté ces règles révisées. La circulaire SN1/Circ 297 du 7 décembre 2010 impose l'application de ces règles. 1.4. Les recommandations et cadrages En complément du système de balisage, l'AISM publie divers guides (aussi appelés lignes directrices) et recommandations sur des sujets relatifs à la signalisation maritime (intensité lumineuse, rythmes, couleurs des signaux lumineux, balisage des épaves dangereuses et autres signalisations des structures artificielles en mer…) visant à assurer la conformité des règles de signalisation au niveau international. 1.5. Le balisage ne relevant pas de la signalisation maritime Les marques de balisage qui ne sont pas des aides à la navigation maritime ne sont pas tenues d'être conformes au système de balisage maritime de l'AISM ; elles sont dénommées autres balisages . Lors de leur mise en place il doit être évité de créer des incohérences avec les aides à la navigation maritime alentour ou des confusions avec les marques du système de balisage maritime. 2. Les règles de signalisation maritime et les principes généraux d'application La convention SOLAS, chapitre V, règle 13, impose à chaque gouvernement contractant de fournir, dans la mesure où il le juge possible et nécessaire, toute aide à la navigation requise en fonction du volume de trafic et du degré de risque. - la région A dans laquelle les couleurs de surface et du feu des marques latérales sont le vert à tribord et le rouge à bâbord ; 2.2. Sens conventionnel de balisage Les marques latérales sont disposées en fonction d'un sens conventionnel de balisage défini internationalement : - soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu'il s'approche d'un port, d'une rivière, d'un estuaire ou d'une autre voie d'eau ; 2.3. Choix des marques et des caractères de feux Il est possible d'utiliser les 6 types de marques disponibles ou seulement certains d'entre eux. Ce choix dépendra de la configuration des côtes, de la nature des fonds, de la hauteur d'eau et de la nature du trafic ainsi que de sa densité. 2.3.2. Caractères des feux Les couleurs recommandées sont, en fonction du type de marque : - le blanc ; Le bleu est utilisé exclusivement pour la bouée de signalisation des épaves. 2.3.2.2. Rythmes et caractères normalisés Les caractéristiques des feux à appliquer sur les aides à la navigation sont définis par l'AISM, et les rythmes normalisés français sont décrits dans l'IBIM0260, concernant leur : - classes et limites ; - rythme : rapport de durée entre période d'obscurité et de lumière. 2.3.2.3. Exclusions de rythmes Les rythmes et feux suivants, sont à abandonner : - fixe, sauf dans le cas particulier de certains alignements où la lampe ne peut être rythmée en raison de la technologie ou de l'intensité lumineuse requise ; Pour les feux existants, fixes ou à optique tournante, le changement de caractère du feu ne pourra être réalisé qu'à plus longue échéance, lors d'une modernisation, d'un changement de technologie ou d'une rénovation importante de l'établissement. 3. Les différentes marques de signalisation maritime Au moment de décider de la distance entre marques lumineuses successives, pour le balisage latéral des chenaux, il conviendra de tenir compte des portées des feux rouges et verts. Des aides de même type, conçues pour répondre au même besoin, et disposées dans un même secteur géographique, doivent disposer d'un signal lumineux de portée équivalente. 3.1.1. Rythmes et caractères systématiques Une approche systématique est nécessaire dans la détermination des caractères des feux des marques latérales le long d'un chenal. Ainsi sont privilégiés : 3.1.1.1. Croissance des rythmes Les rythmes croissants à partir du large des feux de bouées et balises de marque latérale sont à privilégier pour le balisage d'un chenal. 3.1.1.2. Utilisation de rythmes identiques en porte Sauf difficulté technique ou natures d'optiques différentes, les feux verts et rouges d'entrée de port doivent être de même rythme, et si besoin, synchronisés. 3.1.2. Marques latérales modifiées Dans le cas où un chenal se divise, une marque latérale modifiée peut être utilisée, afin de marquer le chenal à emprunter de préférence, c'est-à-dire le chenal principal ou la route réputée la meilleure. 3.2. Marques cardinales Les marques cardinales sont utiles en premier lieu pour le balisage de dangers en mer ou d'obstructions dangereuses d'assez grandes dimensions. Par exemple : bancs de sable, rochers ou épaves. 3.2.1. Utilisations dans des chenaux L'utilisation de marques cardinales peut être également recommandée dans les chenaux balisés par des marques latérales : 3.2.2. Voyants Dans la mesure où la stabilité du support le permet, il conviendra de munir toute marque cardinale d'une superstructure et d'un voyant aussi grands que possible. En effet, la disposition des couleurs sur la superstructure et le corps de bouée peut apparaître au navigateur à une distance supérieure à celle à laquelle il peut reconnaître la forme du voyant. 3.3. Marques de danger isolé La marque de danger isolé n'est utilisée que pour un danger de faible étendue ou une obstruction ponctuelle, complètement entouré d'eaux saines, lorsqu'il n'y a pas lieu de décourager la navigation aux abords. 3.3.2. Forme Il convient, partout où cela est possible, que la marque de danger isolé ait la forme d'une charpente ou d'un espar, pour faciliter son identification. 3.4. Marques d'eaux saines Ces marques ne sont pas utilisées pour baliser un danger mais pour indiquer des eaux saines, telles qu'une zone d'atterrissage ou le milieu d'un chenal. 3.5. Marques spéciales Les marques spéciales ne sont pas explicites en elles-mêmes. Il convient donc de réserver ce type de marque à des cas particuliers bien identifiés. 3.5.2. Classification des marques spéciales Les marques spéciales sont classées en marques durables et en marques occasionnelles. - les ballons d'amarrage des bateaux de plaisance et autres engins d'amarrage, tels que les coffres, qu'il est recommandé de peindre en blanc ; 3.5.3. Affectation de caractères La forme des marques spéciales peut être choisie librement, en évitant toute confusion avec les marques donnant des informations relatives à la navigation. 3.5.3.1. Marques durables Elles sont dotées d'un voyant en forme de X (croix de Saint-André). 3.5.3.2. Marques occasionnelles Elles sont dépourvues de voyant. 3.5.4. Cas d'utilisation des marques spéciales - mouillage de quarantaine ; 3.5.4.2. Exemples de marques pouvant être durables ou occasionnelles - zone de sécurité autour d'une plate-forme ; 3.5.4.3. Exemples de marques occasionnelles Balisage de protection des baigneurs : - bande littorale maritime des 300 m, sans pictogramme ; 3.5.5. Caractère des feux Pour éviter toute confusion en cas de mauvaise visibilité entre feux jaunes et feux blancs, aucun des caractères de feux prévus pour les marques cardinales, de danger isolé ou d'eaux saines ne sera utilisé. - feu à occultations groupées (peu recommandés sur les bouées en raison de leur forte consommation en énergie) ; Ces signes Morse ne sont cependant pas normalisés en France, mais ils sont utilisables dans certaines applications, si les rythmes ci-dessus ne permettent pas une information suffisamment intelligible. 3.5.6. Station d'acquisition de données océaniques (S.A.D.O.) Il est recommandé que les bouées S.A.D.O. montrent un feu jaune à éclats groupés par 5 en 20 secondes. 3.5.7. Chenaux spéciaux Les marques spéciales peuvent également être utilisées pour le balisage d'un chenal d'intérêt particulier pour certaines classes de navires tel un chenal spécialement dragué pour les navires à grand tirant d'eau dans une zone où il y a déjà suffisamment de fond pour la plupart des navires. 3.6. Les feux d'alignement Ceux-ci doivent être de même rythme, de même couleur et synchronisés. 3.7. Les feux à secteurs Un feu à secteurs est une aide à la navigation qui possède plusieurs couleurs et/ou rythmes différents sur un arc choisi. La couleur du feu apporte des informations de direction/position au navigateur. 3.7.1. Feu de guidage à bordure oscillante Le feu de guidage de précision de type PDL ou PEL est un feu très performant avec des résolutions de frontière entre les différents secteurs très précises (de l'ordre d'une minute d'arc). Les couleurs sont très stables, le passage d'un secteur à l'autre est très franc. Ce feu peut en outre recevoir une option bordure oscillante qui permet de créer des secteurs intermédiaires, permettant de détecter un écart à l'axe, voire de naviguer en déporté par rapport à l'axe. 3.8. Feux de brume Lorsque la visibilité est fortement réduite par temps de brume, les feux de brume, qui ne sont pas intrinsèquement des éléments de signalisation maritime, sont utilisés pour marquer à courte distance des éléments particuliers d'un port (par exemple : entrée d'écluse, ou points de quais), notamment pour favoriser l'accostage et la manœuvre des grands navires. 3.9. Marques de musoir Les marques de musoir sont d'anciennes marques de balisage provenant du système Uniforme qui a été remplacé par le système de balisage actuel de l'AISM. - à bâbord, un rectangle plein, rouge sur fond blanc ; Ces marques n'ont qu'une utilité très locale, et ne constituent pas un élément de signalisation maritime. 3.10. Signaux sonores Le signal de brume fait partie des caractéristiques nautiques d'une aide à la navigation. - la détermination de la distance ou du gisement à partir de sa source est imprécise ; 3.10.2. Règles relatives aux signaux sonores L'association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) a précisé que l'usage des signaux sonores en tant qu'aide doit être restreint à un rôle d'avertissement de la présence de dangers (tels que structures en mer, ponts, brise-lames) ou de protection des aides à la navigation (telles que les bouées-phares ou les bateaux-feux). 4. Portée des feux Eléments à prendre en considération pour la définition de la portée nominale : - le projet de feu doit tenir compte de la visibilité moyenne que l'on est susceptible de rencontrer sur le site. La portée d'un feu doit atteindre les eaux saines, entourant le danger, même par visibilité réduite, avec pour objectif une visibilité durant 95 % du temps à l'endroit considéré. Ceci exclut les cas de brume intense. Pour atteindre cet objectif, il peut être envisagé une source lumineuse renforcée ou d'augmenter la densité de signalisation autour des dangers à signaler ; 4.2. Les grands phares : feux d'atterrissage et feux de jalonnement La différence de portée entre des feux très puissants et des feux de puissance modérée est importante par temps clair, elle se réduit considérablement lorsque la visibilité diminue. Pour des endroits où la visibilité est fréquemment faible, les variations ne sont perceptibles que pour de grands écarts de l'intensité lumineuse : En cas de faible visibilité, le jalonnement de la côte apparaît parfois entrecoupé de zones obscures. Cet élément est à prendre en compte afin de pouvoir appliquer les principes relatifs aux feux de jalonnement. 4.2.2. Les feux d'atterrissage Le principal but d'un feu d'atterrissage est de signaler l'approche de terre et d'alerter sur la présence d'un ensemble de dangers, qui sont eux-mêmes marqués plus précisément au fur et à mesure de l'approche. La portée nominale recherchée est, dans ce cas, celle que permettent les évolutions technologiques et l'équipement choisi ; sachant que par visibilité restreinte cette portée utile reste très modérée mais permet de prévenir de l'approche des terres alors que les autres ANM physiques ne seront pas encore visibles - la couverture lumineuse le long des côtes françaises doit être continue, de sorte qu'un usager atterrissant puisse toujours voir au moins un feu ; En conséquence chaque définition de portée de feu d'atterrissage demande une analyse nautique du besoin dans son environnement et un examen des conditions techniques d'emploi (optique/ lampe/ énergie). 4.2.3. Les feux de jalonnement Les feux de jalonnement permettent aux usagers, en proche côtier, environ 10 M des côtes, pour une navigation de transit ou d'approche, d'estimer à tout moment leur position par rapport aux repères locaux disponibles qui donnent des informations directes et signalent d'une manière concrète les dangers ou les eaux saines. - la couverture lumineuse le long des côtes françaises doit être continue en combinant les feux de jalonnement et les feux d'atterrissage (qui ont alors une double fonction : Atterrissage et Jalonnement) ; 4.3. Les feux de musoirs Un feu à DELs engendre une très nette amélioration du contraste lumineux, ce qui le rend plus facile à repérer près des côtes, et notamment à proximité des ports malgré le bruit lumineux important lié à l'activité du port, y compris lorsque sa portée est moindre. En conséquence, dans le cas général, une portée nominale de 6 milles, en équipement DELs, est suffisante pour des feux de musoirs. - lorsque ces feux couvrent également des dangers ; Dans certains autres cas des portées spécifiques inférieures à 6 M pourront être déterminées : - lorsque le feu de musoir est établi sur une contre-jetée non perçue du large ; Toutefois, cette portée ne pourra être inférieure à 3 M et devra être supérieure ou égale à la portée des autres feux présents dans le périmètre portuaire. 4.4. Feux signalant des dangers Il est donné priorité au marquage des dangers pour la détermination des portées, sans qu'il soit nécessaire de disposer d'une portée plus importante pour le secteur blanc. 4.5. Les feux d'alignement Le calcul de la portée des feux d'alignement, et des caractéristiques d'un alignement en général, va tenir compte de plusieurs paramètres, notamment : - la longueur du segment d'utilisation ; Mais également des éléments suivants : - la largeur du chenal ; Le calcul devra s'effectuer conformément au guide 1023 de l'AISM sur la conception d'un alignement. 4.6. Les aides flottantes Une hiérarchie du large vers la côte et de l'atterrissage vers le chenalage définit les typologies suivantes de bouées : - bouées de classe 1 : balisage d'atterrissage, bouées des dangers du large, bouées isolées, bouées éloignées des autres ANM lumineuses. Leur portée nominale est d'environ 4 M ; Les services des phares et balises doivent communiquer au Shom les portées nominales des feux résultant de la modernisation des sources lumineuses du balisage flottant. Ces portées réelles doivent également figurer dans la base de données des aides à la navigation. - bouée de diamètre 400 mm : espacement de 50 mètres ; Balisage léger de type fuseau (avec voyant : marques spéciales de hauteur au-dessus de la flottaison inférieure à 2.00 m) : espacement tous les 500 mètres ou aux quatre coins de la zone. - bouées de diamètre < à 800 mm : espacement de 200 mètres ; Balisage de signalisation maritime : - bouées de diamètre < à 800 mm : espacement de 200 mètres ou aux points durs d'un chenal ; Balisage latéral (conique ou cylindrique) et marques spéciales : - bouées de diamètre 800 à 1 200 mm : espacement de 300 à 500 mètres) ou aux points durs d'un chenal ; Bouées charpente en marquage cardinal : espacement d'environ 1 mille suivant la hauteur. 5. L'utilisation des aides à la navigation pour marquer les chenaux Ce chapitre regroupe les orientations concernant : - l'utilisation des aides à la navigation maritimes pour marquer les chenaux ; L'objectif est de définir un assortiment adapté d'aides à la navigation maritimes permettant une traversée sûre. 5.2. Besoins des usagers Le besoin de précision de la position d'un navire dépend de sa largeur, de son tirant d'eau, de la profondeur sous la quille, de la bathymétrie, et de nombreux autres facteurs affectant la route maritime. - 2 m pour des aides fixes (5 m quand la profondeur dépasse 100 m) ; 5.2.2. Fiabilité La fiabilité d'une aide à la navigation maritime doit être évaluée en tenant compte : - de l'intégrité, de la disponibilité et de la continuité du système de positionnement ; Le fournisseur d'aides à la navigation maritime doit se reporter aux recommandations pertinentes de l'AISM pour : - les classifications des aides individuelles ; Si la continuité est utilisée pour définir les exigences d'un système donné, elle doit être calculée pendant l'intervalle de temps total pendant lequel un navire transite dans le chenal ou la zone. 5.2.3. Exigences particulières pour différents groupes d'usagers Les navires soumis à la convention SOLAS sont munis d'appareils de navigation certifiés pour permettre une navigation au large ou dans des conditions de visibilité très faibles et sont opérés par du personnel formé, entraîné et certifié. L'intérêt des aides à la navigation visuelles réside alors plutôt dans les situations où les équipements de navigation et radionavigation sont dégradés ou bien non opérationnels. 5.3. Paramètres de performances des systèmes d'aides à la navigation Conformément aux résolutions de l'OMI, la précision de position (à 95 % du temps) pour un navire utilisant des systèmes de radionavigation - améliorée par des systèmes différentiels si nécessaire - doit être de l'ordre de 10m. Ces systèmes fournissent une précision absolue. Cette information absolue est à rapprocher des informations de la carte marine, dont il faut également prendre en compte la précision. 5.3.1.2. Aides visuelles Dans la majorité des cas, les aides visuelles ne fournissent pas des précisions absolues inférieures à 10 mètres. Néanmoins, elles fournissent un excellent moyen pour déterminer une position relative du navire par rapport à des configurations particulières comme les limites de chenaux ou les dangers. 5.3.1.3. Détection de dérive d'un navire Il n'existe pas de méthode validée internationalement pour calculer la précision de la position du navire dans un chenal équipé de bouées ou d'autres aides. - la perception du mouvement de l'icône sur l'écran à l'œil nu ; 5.3.2. Redondance Baser la navigation sur une seule aide implique des exigences fortes en termes de disponibilité. Par conséquent, la mise en œuvre de plusieurs aides peut être envisagée pour assurer la redondance de fonctionnement. 5.3.3. Perception Lors de la conception d'un chenal, la distance à laquelle une aide à la navigation peut être détectée, reconnue et identifiée par le navigateur doit être évaluée. - la portée utile dépend des propriétés physiques de l'aide, mais également des propriétés de propagation de l'atmosphère ainsi que des propriétés de perception de l'œil humain ; Contraste et visibilité sont donc également à intégrer à la conception. 5.3.3.2. Feux Le feu d'une aide à la navigation peut être défini par son intensité, sa couleur et sa divergence. Ces données sont complétées par sa portée lumineuse, distance à laquelle, dans des conditions définies, l'utilisateur pourra identifier le feu en distinguant sa couleur et son caractère. 5.3.3.3. Marques de jour La distance à laquelle une marque de jour peut être identifiée dépend de sa taille, de sa forme, de sa couleur, de son contraste en regard de l'arrière-plan, des conditions environnementales, de l'arrière-plan lui-même et de la portée géographique. - de la chromaticité de la peinture de l'aide ; Un film rétro-réfléchissant disposé sur l'aide peut être utilisé la nuit, par des navires équipés de projecteurs, pour améliorer la visibilité de la marque dans des conditions de faible visibilité. 5.3.3.4. Radar La distance à laquelle une aide à la navigation peut être détectée sur un écran radar de navire dépend de : - la hauteur d'antenne du radar du navire ; 5.3.3.5. Système d'identification automatique (AIS) La perception peut être améliorée au moyen d'aides à la navigation AIS (voir point 4.10), à condition que l'équipement de bord permette la présentation de ces informations. - une indication sans ambiguïté de l'identité de l'aide à la navigation ; Les cadrages et recommandations de l'AISM précisent les règles applicables à l'utilisation de l'AIS par les services des phares et balises, et sont complétées par la note de cadrage national d'emploi de l'AIS de balisage. 5.4. Agencement des aides à la navigation maritimes pour marquer un chenal Dans les passages étroits ou sinueux, tels que peuvent l'être les chenaux, il peut être difficile pour les navigateurs de corréler la position du navire avec les informations de la carte marine, en temps opportun. Dans ces circonstances, les aides visuelles à la navigation constituent le principal moyen de navigation. - pour les voies nationales, le règlement général de police de la navigation intérieure (RGPNI) ; 5.4.2. Aides marquant les limites d'un chenal Les principes généraux suivants s'appliquent à la conception des chenaux : 5.4.3. Autres caractères d'aides dans un chenal En complément de la signalisation des limites du chenal, des aides à la navigation maritimes de courte portée et électroniques peuvent être utilisées pour indiquer : - les points critiques ; Les caractères qui peuvent être utilisés sont les marques latérales, cardinales ou d'eaux saines, qui sont déployées physiquement sur le chenal ou sur le point particulier qu'elles indiquent (ou le plus près possible de ce point). Il peut s'agir d'aides flottantes (bouées) ou fixes (feux/balises/tourelles). 5.4.4. Aides visuelles à l'extérieur du chenal Les alignements (de feux ou d'amers) apportent généralement une haute précision pour suivre le milieu du chenal. - l'axe d'une route maritime doit être indiqué, L'étape initiale dans la conception d'un alignement est de choisir la longueur et la largeur du segment d'utilisation sur lequel l'alignement sera utilisable. Le feu d'alignement postérieur doit être d'une hauteur suffisante pour être clairement vu au-dessus de la structure antérieure. Et les supports d'alignement doivent aussi être assez grands pour être visibles depuis l'autre bout du chenal. La conséquence de ces deux conditions est une augmentation de la taille de la structure postérieure dans le cas d'un alignement utilisable sur un long chenal, induisant une augmentation du coût de la structure. 5.4.4.2. Feux à secteurs/feux de guidage Un feu à secteurs peut indiquer un ou plusieurs des aspects et limites suivants du chenal : - position par laquelle un changement de direction doit être effectué ; Les feux de guidage de précision à bordure oscillante sont également des outils très performants pour le positionnement latéral dans un chenal. Les conditions de leur utilisation doivent s'appuyer sur les critères définis dans le Navguide de l'AISM et les documents ou notices particulières propres à ces technologies. 5.5. Méthodologie de conception La conception d'un système d'aides à la navigation maritimes dans un chenal constitué de portions droites et courbes se décompose en 3 étapes : - les navires doivent changer de route ; 3. Répartir les aides complémentaires entre ces points, en tenant compte de la distance à laquelle elles peuvent être détectées ou identifiées. 5.5.2. Conception de chenal et maintenance La conception d'un chenal doit également tenir compte des nécessités de dragage et de bathymétrie qui en découlent, puisque les contraintes en termes de réalisation d'entretien, de coût et de complexité de gestion peuvent être conséquentes. 5.5.3. Analyse de risque Les cadrages et recommandations de l'AISM concernant le management du risque pourront fournir les éléments nécessaires pour l'analyse et le management du risque lors de la conception d'un ouvrage (ou d'un système) d'aide(s) à la navigation. 5.5.4. Simulation La simulation peut être l'un des outils pour la conception et la planification des chenaux. Il est alors nécessaire de se référer aux recommandations et cadrages de l'AISM relatives notamment à l'utilisation des systèmes d'information géographiques (SIG), à la simulation par les autorités en charge de la signalisation maritime, et à l'utilisation de la simulation comme un outil pour la conception des chenaux et la planification des aides à la navigation maritimes. - du degré d'équipement des navires (c'est la classe du navire qui détermine l'obligation d'emport des équipements de navigation) ; 6. Règles complémentaires Constituent une épave : - tout navire en état de non-flottabilité qui est abandonné par son équipage, ainsi que son approvisionnement ou sa cargaison ; Le balisage d'une épave ne s'opère que lorsque cette épave présente un danger pour la navigation, en fonction du contexte (brassiage au-dessus de l'épave, du trafic, de la situation géographique, etc). 6.1.1. Signalisation des épaves et marquage d'épaves en cas d'urgence L'application des règles de balisage n'est nécessaire que dans les circonstances où : - l'emplacement de l'épave a été repéré ; Dans le cas où un balisage est jugé nécessaire : - Seules les marques latérales ou cardinales peuvent être utilisées (ou très rarement les dangers isolés) ; Pour éviter le sur-accident, un plan d'urgence pour la signalisation d'épaves nouvelles peut être exploité. Des recommandations pratiques ont été émises par l'AISM et le Cerema dans ce cadre. 6.1.2. Dangers nouveaux La signalisation des dangers nouveaux est matérialisée par l'utilisation des marques latérales ou cardinales appropriées, utilisant des rythmes scintillants ou scintillants rapides, avec, si nécessaire en cas de danger particulièrement grave, un doublement de la marque à l'identique. 6.1.3. Marques doublées Lorsqu'une marque cardinale est doublée pour baliser un danger nouveau, il est préférable que les deux marques soient sur le même relèvement à partir de ce danger nouveau. 6.2. Pont enjambant les bras de mer Les règles de signalisation des ponts sur les bras de mer applicables sont celles définies à l'annexe III du présent arrêté. 6.2.1. Ponts situés entre la limite transversale de la mer et la limite des affaires maritimes 6.2.2. Signalisation des ponts sur les voies de navigation intérieure (au-delà de la limite des affaires maritimes) Au-delà de la limite amont des affaires maritimes, seul s'applique le règlement général de police de la navigation intérieure, les éventuels règlements particuliers de la voie d'eau et les recommandations du code européen des voies de navigation intérieures. 6.3. Zones de cultures marines Les dispositions générales de référence concernant le balisage des cultures marines ont été actualisées et intégrées aux recommandations de l'AISM relatives à la signalisation des structures artificielles en mer. Dispositions complémentaires concernant le balisage de sécurité : 6.4. Emissaires en mer Lorsqu'un émissaire est enterré sur toute sa longueur, excepté sur une courte section à son extrémité, il peut ne pas y avoir de raison de décourager la navigation des petites unités entre l'extrémité de l'émissaire et la côte. Dans de telles circonstances, le balisage approprié pour l'extrémité de l'émissaire (lorsque ce balisage est nécessaire) consiste en une marque spéciale, ou un danger isolé. - marque spéciale, s'il s'agit simplement de marquer l'extrémité, sans qu'il y ait de danger. Dans ce cas, il est nécessaire de préciser les raisons qui nécessitent son existence : protection de l'émissaire avec interdiction de chalutage, interdiction d'usage d'autres engins de pêche, autres contraintes… Ce caractère peut notamment se concevoir sur une plage ; La configuration locale, la distance au rivage, la profondeur de l'extrémité de l'émissaire ou des obstructions que représente le collecteur en regard du fond naturel, ainsi que la fréquentation de la zone (mouillage/dragage…) devront donc être analysés afin de définir la nécessité et le type de balisage. - le balisage est rarement indispensable sauf si la tête de rejet constitue une obstruction importante ; 6.5. Extrémité de cale et digue submersible Le balisage peut être selon le cas latéral ou cardinal et doit être en cohérence avec le balisage existant aux alentours. - le balisage déjà existant dans l'enviro