Article Annexe (Sous-partie D)

SOUS-PARTIE D. - PROCÉDURES D'EXPLOITATION OPS 1.192 Terminologie La terminologie ci-dessous est utilisée aux fins du présent règlement. a) Aérodrome adéquat : aérodrome que l'exploitant juge satisfaisant, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques des pistes. b) ETOPS (exploitation d'avions bimoteurs en long-courrier) : les opérations ETOPS sont des opérations qui exploitent des avions bimoteurs avec l'approbation de l'autorité (approbation ETOPS) pour des opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245 a depuis un aérodrome adéquat. c) Aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat : aérodrome adéquat qui possède également, au moment prévu de son utilisation, une installation ATS et au moins une procédure d'approche aux instruments. d) Aérodrome de dégagement en route : aérodrome adéquat sur la route pouvant être exigé au stade de la planification. e) Aérodrome de dégagement en route 3 % : aérodrome de dégagement en route sélectionné de manière à réduire la réserve de route à 3 %. f) Aérodrome isolé : si cela est acceptable par l'autorité, l'aérodrome de destination peut être considéré comme un aérodrome isolé si la quantité de carburant nécessaire (déroutement et atterrissage) pour rejoindre l'aérodrome de dégagement adéquat à destination le plus proche est supérieur aux valeurs suivantes : - pour les avions équipés de moteurs à piston, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moins élevée ; ou - pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler deux heures en consommation de croisière normale au-dessus de l'aéroport de destination, y compris la réserve finale de carburant. g) Position équivalente : position pouvant être établie au moyen d'une distance DME, d'un NDB correctement situé ou d'un point VOR, SRE ou PAR ou tout autre point adéquat situé entre 3 et 5 milles du seuil établissant d'une manière indépendante la position de l'avion. h) Phases critiques du vol : les phases critiques du vol sont le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l'approche finale, l'atterrissage, y compris le roulage à l'atterrissage, et les autres phases de vol éventuelles que le commandant de bord désignera. i) Réserve de route : quantité de carburant nécessaire permettant de faire face à des facteurs imprévus pouvant avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu'à l'aérodrome de destination, tels que les écarts par rapport à la consommation de carburant prévue pour un avion donné, les écarts par rapport aux conditions météorologiques prévues et les écarts par rapport aux itinéraires, aux niveaux de croisière et aux altitudes planifiés. j) Pistes distinctes : pistes du même aérodrome formant des terrains d'atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l'une des pistes est bloquée, ce blocage n'empêche pas les opérations planifiées sur l'autre piste. Chaque piste possède une procédure d'approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte. k) Vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne : pour ETOPS, la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne pour le secteur d'exploitation prévu est une vitesse comprise dans les limites certifiées de l'avion, choisie par l'exploitant et approuvée par l'autorité réglementaire. l) Zone ETOPS. Une zone ETOPS est une zone contenant un espace aérien au sein duquel un avion approuvé ETOPS reste éloigné d'un aérodrome de dégagement en route ETOPS d'un temps de vol supérieur à un temps de vol spécifié, en air calme (dans des conditions normales) à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur en panne. m) Dispatch. Les minimums de planification ETOPS s'appliquent jusqu'au dispatch. Le dispatch désigne le moment où l'avion entame son déplacement autonome en vue du décollage. L'exploitant : a) Etablit et maintient une méthode d'exercice du contrôle de l'exploitation approuvée par l'autorité ; et b) Exerce ce contrôle sur tout vol effectué selon les termes de son CTA. L'exploitant fournit un manuel d'exploitation, conforme à la sous-partie P, à l'usage du personnel d'exploitation pour le guider dans ses tâches. L'exploitant s'assure que l'ensemble du personnel affecté ou directement associé aux opérations au sol et en vol, ou directement impliqué dans ces opérations, a reçu une formation appropriée, a démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées, et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble. a) L'exploitant établit des procédures et des instructions définissant, pour chaque type d'avion, les tâches du personnel navigant et celles du personnel au sol pour tous les types d'opérations au sol et en vol. b) L'exploitant établit un système de listes de vérifications à l'usage des membres de l'équipage pendant toutes les phases d'exploitation de l'avion, dans des conditions normales, anormales et d'urgence, selon le cas, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation prévues dans le manuel d'exploitation. c) L'exploitant ne demande pas à un membre d'équipage d'effectuer, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires à l'exploitation sûre de l'avion [voir l'OPS 1.192]. L'exploitant s'assure que, partout où ils sont disponibles, les services de la circulation aérienne sont utilisés. L'exploitant s'assure que ses instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol de la circulation aérienne sont, si possible, coordonnées avec l'unité du service de la circulation aérienne concernée, avant qu'elles ne soient transmises à un avion. L'exploitant autorise exclusivement l'utilisation d'aérodromes adéquats pour les types d'avions et d'exploitations concernés. a) L'exploitant prévoit des minimums opérationnels d'aérodrome établis conformément à l'OPS 1.430 pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, dont l'utilisation est autorisée conformément à l'OPS 1.220. b) Toute exigence supplémentaire imposée par l'autorité s'ajoute aux minimums établis conformément au point a. c) Les minimums établis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si : 1. Les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement ; 2. Les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche sont en fonctionnement ; 3. Les critères exigés pour les performances de l'avion sont remplis ; et 4. L'équipage est qualifié en conséquence. a) L'exploitant s'assure de l'utilisation des procédures de départ et d'approche aux instruments établies par l'Etat où se situe l'aérodrome. b) Nonobstant les dispositions du point a, un commandant de bord peut accepter une clairance des services de la circulation aérienne pour s'écarter de la route de départ ou d'arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d'exploitation. L'approche finale est effectuée à vue ou suivant la procédure d'approche aux instruments établie. c) L'exploitant ne peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a que si elles ont été approuvées par l'Etat où se situe l'aérodrome, si nécessaire, et acceptées par l'autorité. L'exploitant établit des procédures opérationnelles de départ et d'arrivée/d'approche appropriées pour chaque type d'appareil en tenant compte des conditions suivantes : a) L'opérateur veille à ce que la sécurité soit prioritaire par rapport à la lutte antibruit ; et b) Ces procédures sont conçues de manière à rester simples et sûres à mettre en œuvre, sans augmentation significative de la charge de travail de l'équipage lors des phases critiques du vol ; et c) Pour chaque type d'avion, deux procédures de départ sont définies, conformément au doc. 8168 de l'OACI (" Procédures pour les services de navigation aérienne, PANS-OPS "), volume I : 1. Première procédure antibruit au départ (NADP 1), destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit en situation rapprochée ; et 2. Deuxième procédure antibruit au départ (NADP 2), destinée à répondre à l'objectif de réduction du bruit à distance ; et 3. De plus, le profil ascensionnel de chaque NADP ne peut présenter qu'une seule séquence d'actions. a) L'exploitant s'assure que ses opérations concernent uniquement des routes ou des zones pour lesquelles : 1. Des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l'exploitation prévue sont disponibles ; 2. Les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de se conformer aux exigences en matière d'altitude minimale de vol ; 3. Les équipements de l'avion qu'il est prévu d'utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue ; 4. Les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles (voir l'OPS 1.135 a 9) ; 5. Dans le cadre de l'exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats sont disponibles dans les limites temps/distance fixées à l'OPS 1.245 ; 6. Dans le cadre de l'exploitation de monomoteurs, il existe des terrains permettant un atterrissage forcé en sécurité. b) L'exploitant s'assure que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'autorité. L'exploitant n'exploite pas un avion dans une portion définie d'espace aérien où, selon les accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1 000 ft) est d'application à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation RVSM) [voir également l'OPS 1.872]. a) L'exploitant s'assure qu'un avion exploité dans un espace, à travers des portions d'espace ou sur des routes pour lesquels des exigences de performance de navigation ont été spécifiées est certifié conformément à ces exigences, et, lorsque requis, que l'autorisation opérationnelle appropriée a été délivrée par l'Autorité [voir également les paragraphes OPS 1.865 c 2, 1.870 et 1.872]. b) L'exploitant d'un avion exploité dans les zones visées au a s'assure que toutes les procédures d'urgences, spécifiées par l'autorité responsable de l'espace aérien concerné, ont été incluses dans le manuel d'exploitation. a) Sauf approbation spécifique de l'autorité, délivrée conformément à l'OPS 1.246 a (approbation ETOPS), l'exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme) : 1. Pour les avions de classe de performances A : i) Soit de configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 20 ; ou ii) Soit de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg, la distance parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; 2. Pour les avions de classe de performances A : i) De configuration maximale approuvée en sièges passagers inférieure ou égale à 19 ; et ii) De masse maximale au décollage inférieure à 45 360 kg, la distance parcourue en 120 minutes ou, si approuvé par l'autorité, jusqu'à 180 minutes pour les avions à réaction, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; 3. Pour les avions de classe de performances B ou C : i) La distance parcourue par l'avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; ou ii) 300 milles nautiques, la valeur la moins élevée étant retenue. b) L'exploitant détermine une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO et fondée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec un moteur en panne. c) L'exploitant s'assure que les données ci-après, spécifiques de chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d'exploitation : 1. La vitesse de croisière avec un moteur en panne, déterminée conformément au point b ; et 2. La distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat calculée conformément aux points a et b. Note. - Les vitesses visées ci-dessus n'ont pour objet que l'établissement de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat. a) L'exploitant n'entreprend pas d'opérations au-delà des seuils déterminés conformément à l'OPS 1.245 à moins d'y être autorisé par l'autorité (approbation ETOPS). b) Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant s'assure qu'un aérodrome de dégagement en route ETOPS adéquat est accessible dans le temps de déroutement approuvé de l'exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la LME, le plus court des deux [voir également l'OPS 1.297, point d]. a) L'exploitant établit, pour l'ensemble des segments de route devant être parcourus, des altitudes minimales de vol et définit les méthodes de détermination de ces altitudes en respectant la marge de franchissement du relief requises et compte tenu des exigences prévues dans les sous-parties F à I. b) Toute méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'autorité. c) Lorsque les altitudes minimales de vol fixées par les Etats survolés excèdent celles établies par l'exploitant, les valeurs les plus élevées sont appliquées. d) L'exploitant prend en compte les éléments suivants dans l'établissement des altitudes minimales de vol : 1. La précision avec laquelle la position de l'avion peut être déterminée ; 2. L'imprécision probable des indications des altimètres utilisés ; 3. Les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où l'exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l'élévation du relief) ; 4. La probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple de fortes turbulences et des courants d'air descendants) ; et 5. D'éventuelles imprécisions des cartes aéronautiques. e) Pour la mise en œuvre des dispositions du point d, il y a lieu de prendre dûment en compte : 1. Les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux conditions standard ; 2. Les exigences de l'ATC ; et 3. Toutes les éventualités prévisibles le long de la route planifiée. [Voir appendice 1 et appendice 2 à l'OPS 1.255] a) L'exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la planification des vols et de la replanification en vol, et s'assure que, pour chaque vol, l'avion transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié. b) L'exploitant s'assure que la planification d'un vol est fondée au moins sur les points 1 et 2 suivants : 1. les procédures figurant dans le manuel d'exploitation et les données issues : i) Des informations fournies par le constructeur de l'avion ; ou ii) Des données actualisées spécifiques de l'avion fournies par un système de suivi de la consommation de carburant ; 2. les conditions d'exploitation du vol, notamment : i) Des données fiables relatives à la consommation en carburant de l'avion ; ii) Les masses prévues ; iii) Les conditions météorologiques prévues ; et iv) Les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne. c) L'exploitant s'assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend : 1. Le carburant pour le roulage ; et 2. La consommation d'étape ; et 3. Les réserves de carburant comprenant : i) La réserve de route [voir l'OPS 1.192] ; et ii) La réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ; et iii) La réserve finale ; et iv) Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS) ; et 4. Le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord. d) L'exploitant s'assure que les procédures de replanification en vol, concernant le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autres que ceux prévus à l'origine, comprennent : 1. Le carburant nécessaire pour le reste du vol ; et 2. Les réserves de carburant comprenant : i) La réserve de route ; et ii) La réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ; et iii) La réserve finale ; et iv) Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS) ; et 3. Le carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord. a) L'exploitant établit des procédures pour le transport des passagers à mobilité réduite. b) L'exploitant s'assure que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges où leur présence pourrait : 1. Gêner les membres de l'équipage dans leurs tâches ; 2. Entraver l'accès à un équipement de secours ; ou 3. Gêner l'évacuation d'urgence de l'avion. c) La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord. L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention afin d'assurer la sécurité de l'avion et de ses occupants. Le transport d'une de ces personnes doit être notifié au commandant de bord. a) L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine passagers. b) L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les bagages et le fret embarqués qui, s'ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts ou entraver les allées et les issues sont placés dans des compartiments conçus et prévus pour empêcher leur déplacement. L'exploitant établit des procédures permettant de s'assurer que les passagers sont assis là où, en cas d'évacuation d'urgence, ils peuvent au mieux contribuer à l'évacuation de l'avion et ne pas l'entraver. L'exploitant s'assure que : a) Généralités : 1. Des consignes de sécurité sont diffusées oralement aux passagers. Elles peuvent l'être, en tout ou partie, au moyen d'une présentation audiovisuelle ; 2. Les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que l'emplacement des issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser ; b) Avant le décollage : 1. Les passagers sont informés sur les points suivants, si nécessaire : i) Consignes d'interdiction de fumer ; ii) Dossiers de sièges et tablettes relevés ; iii) Emplacement des issues de secours ; iv) Emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin d'évacuation ; v) Rangement des bagages à main ; vi) Restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs ; et vii) Emplacement et contenu de la notice de sécurité ; et 2. Les passagers assistent, en outre, à une démonstration portant sur les éléments suivants : i) L'utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité, y compris la manière de les attacher et de les détacher ; ii) L'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène si requis [voir l'OPS 1.770 et l'OPS 1.775]. Les passagers doivent aussi être informés de la nécessité d'éteindre cigarettes, cigares et pipes, en cas d'utilisation d'oxygène ; et iii) L'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, si requis [voir l'OPS 1.825] ; c) Après le décollage : 1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol : i) Consignes d'interdiction de fumer ; et ii) Utilisation des ceintures et/ou des harnais de sécurité, y compris l'utilité, du point de vue de la sécurité, de garder la ceinture de sécurité attachée, lorsqu'on est assis, que le signal correspondant soit allumé ou pas ; d) Avant l'atterrissage : 1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers, s'ils s'appliquent à leur vol : i) Consignes d'interdiction de fumer ; ii) Utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité ; iii) Dossiers de sièges et tablettes relevés ; iv) Rangement des bagages à main ; et v) Restrictions d'utilisation des appareils électroniques portatifs ; e) Après l'atterrissage : 1. Les éléments suivants sont rappelés aux passagers : i) Consignes d'interdiction de fumer ; et ii) Utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité ; f) En cas d'urgence pendant le vol, les passagers reçoivent les consignes de sécurité adaptées aux circonstances. a) L'exploitant s'assure qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu. b) Le commandant de bord n'entame pas un vol s'il n'a pas la certitude que : 1. L'avion est apte au vol ; 2. L'avion est exploité conformément à la liste des déviations tolérées (CDL) ; 3. Les instruments et équipements exigés pour la conduite du vol dans les sous-parties K et L sont disponibles ; 4. Les instruments et équipements fonctionnent, sauf exception prévue par la liste minimale d'équipements (LME) ; 5. Les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord ; 6. Les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles, conformément à l'OPS 1.125 et l'OPS 1.135, sont à bord ; 7. Les cartes actualisées, les graphiques et la documentation associée ou des données équivalentes sont disponibles pour réaliser le vol prévu, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager. Cela comprend les tables de conversion nécessaires à la réalisation d'opérations dans lesquelles des hauteurs exprimées en mètres, des altitudes et des niveaux de vols sont utilisés ; 8. Les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et appropriés ; 9. Les dispositions spécifiées dans le manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d'aérodrome et à l'accessibilité d'aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu ; 10. Le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité ; 11. La masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I ; et 12. Toute limitation opérationnelle s'ajoutant à celles couvertes par les points 9 et 11 peut être respectée. a) L'exploitant établit des procédures de sélection des aérodromes de destination et de dégagement conformes à l'OPS 1.220, lors de la planification des vols. b) L'exploitant sélectionne et indique dans le plan de vol exploitation un aérodrome de dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de départ à la suite de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances. Par rapport à l'aérodrome de départ, l'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance maximale correspondant : 1. Pour les avions bimoteurs : i) A une heure de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage ; ou ii) Au temps d'éloignement ETOPS approuvé de l'exploitant, sous réserve de toute restriction liée à la LME, jusqu'à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol, en se fondant sur la masse réelle au décollage, pour les avions et les équipages approuvés ETOPS ; ou 2. Pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage ; et 3. Si le manuel de vol de l'avion ne mentionne pas de vitesse de croisière avec un moteur en panne, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximale continue. c) Pour tous les vols IFR, l'exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si : 1. Les conditions énoncées aux deux points suivants sont remplies simultanément : i) La durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ou, en cas de replanification en vol conformément à l'OPS 1.255 d, le temps de vol restant jusqu'à la destination ne dépasse pas 6 heures ; et ii) L'aérodrome de destination dispose de deux pistes séparées [voir l'OPS 1.192] utilisables et les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes pour l'aérodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure d'arrivée estimée à l'aérodrome de destination et se terminant une heure après, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilité d'au moins 5 km ; ou si : 2. L'aérodrome de destination est isolé. d) L'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination, lorsque : 1. Les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, concernant l'aérodrome de destination, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol [voir l'OPS 1.297 b] ; ou 2. Lorsqu'il n'y a pas d'informations météorologiques disponibles. e) L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis. a) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d'atterrissage établis conformément à l'OPS 1.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manœuvres à vue. Toute limitation liée à une panne d'un moteur doit être également prise en compte. b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination (à l'exception des aérodromes de destination isolés). L'exploitant ne sélectionne un aérodrome de destination que si : 1. Les observations ou les prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir : i) RVR/visibilité établie conformément à l'OPS 1.225 ; et ii) Pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond est égal ou supérieur à la MDH ; Note. - Si les conditions du b 1 sont remplies, un seul aérodrome de dégagement à destination peut être sélectionné. 2. Ou deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés conformément à l'OPS 1.295 d. c) Minimums de préparation des vols pour : - un aérodrome de dégagement à destination, ou - un aérodrome isolé, ou - un aérodrome de dégagement en route 3 %, ou - un aérodrome de dégagement en route exigé au stade de la planification. L'exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l'un de ces usages que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant dans le tableau 1 ci-dessous. Tableau 1. - Minimums de préparation des vols aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé, aérodrome de dégagement en route 3 % et aérodrome de dégagement en route9 TYPE D'APPROCHE MINIMUMS DE PRÉPARATION Catégories II et III Catégorie I (note 1) Catégorie I Approche classique (notes 1 et 2) Approche classique Approche classique (notes 1 et 2) augmentée de 200 ft/1 000 m Manœuvres à vue Manœuvres à vue Note 1. - RVR. d) Minimums de préparation du vol pour un aérodrome de dégagement ETOPS. L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome de dégagement ETOPS que si les observations ou les prévisions météorologiques, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée sur cet aérodrome, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol prescrits au tableau 2 ci-après, conformément à l'approbation ETOPS de l'exploitant. Tableau 2. - Minimums de préparation du vol ETOPS TYPE D'APPROCHE MINIMUMS DE PRÉPARATION DU VOL Aérodrome avec Au moins 2 procédures d'approche séparées basées sur 2 aides séparées desservant 2 pistes séparées Au moins 2 procédures d'approche séparées basées sur 2 aides séparées desservant une piste Au moins 1 procédure d'approche basée sur 1 aide desservant 1 piste Approche de précision CAT II, III Minimums d'approche de précision en CAT I Minimums d'