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SOUS-PARTIE K. - INSTRUMENTS ET ÉQUIPEMENTS OPS 1.630 Introduction générale a) L'exploitant s'assure qu'aucun vol n'est entrepris à moins que les instruments et les équipements exigés par la présente sous-partie ne soient : 1. Approuvés, sauf dispositions contraires au point c, et installés conformément aux règlements qui leur sont applicables, notamment les normes minimales de performances, les règlements opérationnels et de navigabilité ; et 2. En état de fonctionnement pour le type d'exploitation effectuée, sauf dispositions stipulées dans la LME (voir l'OPS 1.030). b) Les normes de performances minimales des instruments et des équipements sont celles prévues par les normes techniques européennes ETSO applicables telles qu'énumérées dans les spécifications applicables en matière de normes techniques européenne (CS-TSO), à moins que d'autres normes soient prescrites par les règlements opérationnels ou de navigabilité. Des instruments et équipements répondant à d'autres spécifications de conception et de performance que les normes ETSO, à la date de mise en œuvre de l'OPS, peuvent être installés ou maintenus en service, sauf si des exigences additionnelles sont prescrites dans la présente sous-partie. Les instruments et équipements ayant fait l'objet d'une approbation antérieure ne nécessitent pas une mise en conformité avec une norme ETSO révisée ou une spécification révisée autre qu'une norme ETSO, sauf en cas de dispositions rétroactives. c) Les équipements ci-après ne sont pas tenus d'être approuvés : 1. Les fusibles prévus à l'OPS 1.635 ; 2. Les torches électriques prévues à l'OPS 1.640, point a 4 ; 3. Le chronomètre de précision prévu à l'OPS 1.650, point b, et à l'OPS 1.652, point b ; 4. Le porte-cartes prévus à l'OPS 1.652, point n ; 5. La trousse de premiers secours prévue à l'OPS 1.745 ; 6. La trousse médicale d'urgence prévue à l'OPS 1.755 ; 7. Les mégaphones prévus à l'OPS 1.810 ; 8. Les équipements de survie et de signalisation pyrotechnique prévus à l'OPS 1.835, points a et c ; 9. Les ancres flottantes et tous équipements permettant d'amarrer, d'ancrer ou de manœuvrer des hydravions et des avions amphibies sur l'eau, référencés au paragraphe OPS 1.840 ; 10. Les dispositifs de retenue pour enfants prévus à l'OPS 1.730 a 3. d) Si l'équipement doit être utilisé par un membre d'équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit être facilement utilisable depuis son poste. Lorsqu'un même élément doit être utilisé par plus d'un membre de l'équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé. e) Les instruments utilisés par tout membre de l'équipage de conduite doivent être disposés de façon à permettre au membre d'équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu'il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire. Lorsqu'un instrument unique est requis dans un avion piloté par plusieurs membres d'équipage de conduite, il doit être disposé de façon à être visible depuis chaque poste de membre d'équipage de conduite concerné.
Dispositifs de protection des circuits L'exploitant n'exploite un avion dans lequel des fusibles sont utilisés qu'avec un nombre de fusibles de rechange, utilisables en vol, égal à au moins 10 % du nombre de fusibles de chaque calibre ou trois fusibles de chaque calibre, si ce nombre est plus élevé.
Feux opérationnels des avions L'exploitant n'exploite un avion que s'il est équipé : a) Pour un vol de jour : 1. D'un système de feux anticollision ; 2. D'un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l'ensemble des instruments et des équipements qui sont indispensables à une exploitation sûre de l'avion ; 3. D'un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l'éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers ; et 4. D'une torche électrique pour chaque membre d'équipage requis à bord, facilement accessible depuis leur poste désigné ; b) Pour un vol de nuit, outre les équipements prévus au point a : 1. Des feux de navigation/position ; 2. Deux phares d'atterrissage, ou un seul phare avec deux filaments alimentés séparément ; et 3. Les feux prévus par la réglementation internationale pour la prévention des abordages en mer s'il s'agit d'un hydravion ou d'un amphibie.
Essuie-glaces L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg que s'il est équipé, à chaque poste pilote, d'un essuie-glace ou d'un dispositif équivalent permettant d'assurer la transparence d'une portion du pare-brise en cas de précipitations.
Exploitation VFR de jour. - Instruments de vol et de navigation et équipements associés L'exploitant n'exploite un avion de jour selon les règles de vol à vue (VFR) que s'il est équipé des instruments de vol et de navigation et des équipements associés énumérés ci-après et, le cas échéant, selon les conditions suivantes : a) Un compas magnétique ; b) Un chronomètre de précision, affichant le temps en heures, minutes et secondes ; c) Un altimètre sensible gradué en pieds, muni d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascal/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de sélectionner en vol ; d) Un anémomètre gradué en nœuds ; e) Un variomètre ; f) Un indicateur de virage et de dérapage ou un coordinateur de virage muni d'un indicateur de dérapage ; g) Un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ; h) Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ; et i) Un moyen d'indiquer dans le poste de pilotage la température de l'air extérieur, gradué en degrés Celsius ; j) Pour les vols dont la durée ne dépasse pas soixante minutes, dont le décollage et l'atterrissage s'effectuent sur le même aérodrome et qui ne s'éloignent pas à plus de 50 NM de cet aérodrome, les instruments visés aux points f, g et h ainsi qu'aux points k 4, k 5 et k 6 peuvent être remplacés soit par un indicateur de virage et de dérapage, soit par un coordinateur de virage intégrant un indicateur de dérapage, soit à la fois par un horizon artificiel et un indicateur de dérapage ; k) Si la présence de deux pilotes est requise, le poste du second pilote est équipé des instruments distincts suivants : 1. Un altimètre sensible gradué en pieds, muni d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascals/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de devoir sélectionner en vol ; 2. Un anémomètre gradué en nœuds ; 3. Un variomètre ; 4. Un indicateur de virage et de dérapage ou un coordinateur de virage, équipé d'un indicateur de dérapage ; 5. Un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ; et 6. Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ; l) Chaque anémomètre doit être muni d'un tube de Pitot réchauffé ou d'un système équivalent permettant de prévenir toute défaillance due à la condensation ou au givrage pour : 1. Les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 ; 2. Les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er avril 1999 ; m) Lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer, lorsque approprié, d'un affichage distinct et de sélecteurs, ou autres éléments associés distincts, le cas échéant ; n) Tous les avions doivent être équipés de dispositifs indiquant toute anomalie dans l'alimentation des instruments de vol exigés ; et o) Tous les avions soumis à des limitations de compressibilité non indiqués sur les anémomètres requis doivent être équipés d'un machmètre à chaque poste de pilote ; p) L'exploitant n'effectue des opérations en VFR de jour que si l'avion est équipé d'un microcasque ou d'un dispositif équivalent pour chaque membre de l'équipage de conduite en service dans le poste de pilotage.
Vols IFR ou vols de nuit. -Instruments de vol et de navigation et équipements associés L'exploitant n'exploite un avion selon les règles du vol aux instruments (IFR) ou de nuit selon les règles du vol à vue (VFR) que s'il est équipé d'instruments de vol et de navigation et des équipements associés et, le cas échéant, selon les conditions suivantes : a) Un compas magnétique ; b) Un chronomètre de précision, exprimant le temps en heures, minutes et secondes ; c) Deux altimètres sensibles gradués en pieds, munis d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascals/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de devoir sélectionner en vol ; ces altimètres doivent être à compteur à tambour et aiguille ou à présentation équivalente ; d) Un anémomètre muni d'un tube de Pitot réchauffé, ou d'un système équivalent permettant de prévenir toute défaillance de fonctionnement due à la condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot. L'exigence d'un système avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot ne s'applique pas aux avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est de 9 ou moins ou dont la masse maximale certifiée au décollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998 ; e) Un variomètre ; f) Un indicateur de virage et de dérapage ; g) Un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ; h) Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ; i) Un moyen d'indiquer dans le poste de pilotage la température de l'air extérieur, gradué en degrés Celsius ; j) Deux systèmes indépendants de mesure de la pression statique, sauf pour les avions à hélices d'une masse maximale certifiée au décollage de 5 700 kg ou moins, pour lesquels il n'est exigé qu'un système de mesure de la pression statique et une prise statique de secours ; k) Lorsque la présence de deux pilotes est requise, le poste du second pilote doit être équipé des instruments séparés suivants : 1. Un altimètre sensible, gradué en pieds, muni d'une sous-échelle de calage graduée en hectopascals/millibars réglable à tout calage altimétrique que l'on est susceptible de devoir sélectionner en vol, et qui peut être l'un des deux altimètres prévus au point c ; ces altimètres doivent être à compteurs à tambour et aiguille ou à présentation équivalente ; 2. Un anémomètre muni d'un tube de Pitot réchauffé ou d'un système équivalent permettant de prévenir toute défaillance due à la condensation ou au givrage, ainsi que d'un dispositif avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot. L'exigence d'un système avertisseur de panne de réchauffage du tube de Pitot ne s'applique pas aux avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est de 9 ou moins, ou dont la masse maximale certifiée au décollage est de 5 700 kg ou moins et dont le certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998 ; 3. Un variomètre ; 4. Un indicateur de virage et de dérapage ; 5. Un indicateur d'attitude (horizon artificiel) ; et 6. Un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ; l) Les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 doivent être équipés d'un horizon artificiel supplémentaire, de secours, pouvant être utilisé de n'importe quelle place de pilote, et qui doit : 1. Etre alimenté en permanence en régime d'utilisation normale, et, en cas de panne générale du système d'alimentation électrique normal, par une source indépendante de celui-ci ; 2. Fonctionner de manière fiable pendant un minimum de trente minutes après une panne générale du système d'alimentation électrique normal, compte tenu des autres charges affectant le circuit de secours et des procédures d'exploitation ; 3. Fonctionner indépendamment de tout autre horizon artificiel ; 4. Fonctionner automatiquement en cas de panne générale du circuit électrique normal ; et 5. Disposer d'un éclairage approprié durant toutes les phases d'exploitation, sauf pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg, déjà immatriculés dans un Etat membre à la date du 1er avril 1995 et équipés d'un horizon artificiel de secours placé sur le panneau d'instruments de gauche ; m) Aux fins du point l, l'équipage de conduite doit être clairement informé lorsque l'horizon artificiel de secours exigé par ce point est alimenté par le système électrique de secours. Lorsque l'horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation, il doit être indiqué sur l'instrument lui-même ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilisée ; n) Un porte-cartes positionné de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit ; o) Si l'horizon artificiel de secours est certifié conformément à CS 25.1303 b 4 ou une norme équivalente, les indicateurs de virage et de dérapage peuvent être remplacés par des indicateurs de dérapage ; p) Lorsque des instruments sont requis en double, cette exigence signifie que chaque pilote doit disposer d'un affichage distinct et de sélecteurs ou autres équipements associés séparés, le cas échéant ; q) Tous les avions doivent être équipés de dispositifs indiquant toute anomalie dans la fourniture de l'alimentation des instruments de vol exigés ; et r) Tous les avions soumis à des limitations de compressibilité non indiqués sur les anémomètres requis doivent être équipés d'un machmètre à chaque poste de pilote ; s) L'exploitant n'effectue des opérations en IFR ou de nuit que si l'avion est équipé, pour chaque membre d'équipage de conduite en fonction dans le poste de pilotage, d'un microcasque, ou d'un dispositif équivalent, et d'un alternat placé sur le volant de commande de chaque pilote requis.
Equipements additionnels pour les vols en IFR ou de nuit avec un seul pilote L'exploitant n'exploite un avion en vol IFR monopilote que si l'avion dispose d'un pilote automatique pouvant maintenir au moins l'altitude et le cap.
Système avertisseur d'altitude a) L'exploitant n'exploite un avion turbopropulseur, dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, ou un avion à réaction que s'il est équipé d'un système avertisseur d'altitude capable : 1. D'avertir l'équipage de conduite de l'approche de l'altitude présélectionnée ; et 2. D'alerter l'équipage de conduite, au moins par une alarme sonore, en cas d'écart au-dessus ou en dessous de l'altitude présélectionnée ; sauf pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1972 et qui est déjà immatriculé dans un Etat membre au 1er avril 1995.
Dispositif avertisseur de proximité du sol et système d'avertissement et d'alarme d'impact a) L'exploitant n'exploite un avion à turbines dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 que s'il est équipé d'un dispositif avertisseur de proximité du sol avec une fonction prédictive d'évitement du relief (système d'avertissement et d'alarme d'impact-TAWS). b) Le dispositif avertisseur de proximité du sol doit délivrer automatiquement, en temps opportun, une alarme distincte à l'équipage de conduite, au moyen de signaux sonores éventuellement complétés de signaux visuels, en cas de taux de chute excessif, de proximité du sol, de perte d'altitude après le décollage ou d'une remise des gaz, de configuration d'atterrissage anormale ou d'écart sous un faisceau d'alignement de descente. c) Le système d'avertissement et d'alarme d'impact doit alerter automatiquement, au moyen de signaux visuels et sonores et d'un affichage d'avertissement d'impact, l'équipage de conduite, en temps utile pour prévenir un impact, et lui fournir une trajectoire de dégagement.
Système antiabordage embarqué L'exploitant n'exploite un avion à turbines dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que s'il est équipé d'un système antiabordage embarqué d'un niveau de performances au moins égal à celui de l'ACAS II.
Equipement radar météorologique embarqué a) L'exploitant n'exploite : 1. Un avion pressurisé ; ou 2. Un avion non pressurisé dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg ; ou 3. Un avion non pressurisé dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9, que s'il est équipé d'un radar météorologique embarqué et lorsque cet avion est exploité de nuit ou dans des conditions météorologiques de vol aux instruments dans des régions où des orages ou autres conditions météorologiques potentiellement dangereuses et considérées comme détectables par un radar météorologique embarqué sont susceptibles d'être rencontrés en route. b) Pour les avions pressurisés à hélices dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est inférieure ou égale à 9, l'équipement radar météorologique embarqué peut, sous réserve de l'approbation de l'autorité, être remplacé par un autre équipement pouvant détecter les orages et d'autres conditions météorologiques potentiellement dangereuses considérées comme détectables par un équipement radar météorologique.
Equipement pour le vol en conditions givrantes a) L'exploitant n'exploite un avion en conditions givrantes prévues ou réelles que s'il est certifié et équipé pour le vol en conditions givrantes. b) L'exploitant n'exploite un avion en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, que s'il est équipé d'un moyen permettant d'éclairer ou de détecter la formation de glace. Tout système d'éclairage utilisé ne doit pas provoquer d'éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d'équipage dans l'accomplissement de leurs tâches.
Détecteur de radiations cosmiques a) L'exploitant n'exploite un avion à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 ft) que : 1. S'il est équipé d'un instrument capable de mesurer et d'afficher en permanence le niveau instantané de toutes les radiations cosmiques reçues (autrement dit, l'ensemble des radiations ionisantes et neutroniques d'origine galactique et solaire) et la dose accumulée à chaque vol ; ou 2. Si un système embarqué permettant l'échantillonnage trimestriel des radiations est mis en place et acceptable par l'autorité.
Système d'interphone pour les membres de l'équipage de conduite L'exploitant n'exploite un avion à bord duquel la présence de plus d'un membre d'équipage de conduite est exigée que s'il est équipé d'un système d'interphone pour membres d'équipage de conduite comprenant des casques et des micros, à l'exception de micros à main, à l'usage de tous les membres de l'équipage de conduite.
Système d'interphone pour les membres de l'équipage a) L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 15 000 kg ou dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que s'il est équipé d'un système d'interphone pour les membres d'équipage, à l'exception des avions possédant un certificat de navigabilité individuel délivré avant le 1er avril 1965 et déjà immatriculé dans un Etat membre au 1er avril 1995. b) Le système d'interphone pour les membres d'équipage exigé par le présent paragraphe doit : 1. Fonctionner indépendamment du système d'annonces aux passagers, à l'exception des combinés, des casques, des microphones, des commutateurs sélecteurs et des dispositifs de signalisation ; 2. Assurer une communication bidirectionnelle entre le poste de pilotage et : i) Chaque compartiment de passagers ; ii) Chaque office situé ailleurs que sur un pont passagers ; et iii) Chaque compartiment d'équipage éloigné qui n'est pas situé sur le pont passagers et qui n'est pas facilement accessible depuis un compartiment de passagers ; et 4. Etre facilement accessible et utilisable à chaque poste de membre d'équipage de cabine requis situé à proximité de chaque issue, ou paire d'issues, de secours de plain-pied ; 5. Etre équipé d'un système d'alerte muni de signaux visuels ou sonores permettant à l'équipage de conduite d'alerter l'équipage de cabine et à l'équipage de cabine d'alerter l'équipage de conduite ; 6. Etre doté d'un dispositif permettant au destinataire d'un appel de déterminer s'il s'agit d'un appel normal ou d'un appel d'urgence ; et 7. Fournir, au sol, un système de communication bidirectionnelle entre le personnel au sol et au moins deux membres de l'équipage de conduite.
Système d'annonce aux passagers a) L'exploitant n'exploite un avion dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 que s'il est équipé d'un système d'annonces aux passagers. b) Le système d'annonces aux passagers prévu par le présent paragraphe doit : 1. Fonctionner indépendamment des systèmes d'interphone, à l'exception des combinés, des casques, des microphones, des commutateurs sélecteurs et des dispositifs de signalisation ; 2. Etre facilement accessible en vue d'une utilisation immédiate depuis chaque poste de l'équipage de conduite requis ; 3. Pour chaque issue de secours de plain-pied adjacente à un siège pour membre d'équipage de cabine, disposer d'un microphone facilement accessible par le membre d'équipage de cabine occupant ce siège, le même microphone pouvant toutefois être utilisé pour plusieurs issues si la proximité de ces issues permet une communication verbale directe entre les membres de l'équipage de cabine assis ; 4. Etre utilisable par un membre de l'équipage de cabine dans un délai maximal de dix secondes à chaque poste de l'équipage de cabine dans la cabine des passagers où il est disponible ; 5. Etre audible et intelligible depuis tous les sièges passagers, dans les toilettes, depuis les sièges et les postes de travail de l'équipage de cabine.
Enregistreurs de conversations. - 1 a) L'exploitant n'exploite un avion dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er avril 1998, s'il s'agit : 1. D'un avion multiturbines dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à neuf ; ou 2. D'un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg, que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations au poste de pilotage qui enregistre, par référence à une échelle de temps : i) Les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues par le poste de pilotage ; ii) L'environnement sonore du poste de pilotage, y compris, et ce sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque utilisé ; iii) Les communications vocales des membres de l'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'interphone de l'avion ; iv) Les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs ; et v) Les communications vocales des membres de l'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'annonces aux passagers, si installé. b) L'enregistreur de conversations doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 2 dernières heures de fonctionnement, cette période pouvant toutefois être réduite à trente minutes pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg. c) L'enregistreur de conversations doit automatiquement commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, et selon la disponibilité d'alimentation électrique, l'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer, dès que possible, pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol, et ce jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol. d) L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau.
Enregistreurs de conversations. - 2 a) L'exploitant n'exploite un avion multiturbines dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré entre le 1er janvier 1990 et le 31 mars 1998 inclus, dont la masse maximale certifiée au décollage est égale ou inférieure à 5 700 kg et dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 9 que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations qui enregistre : 1. Les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues par le poste de pilotage ; 2. L'environnement sonore du poste de pilotage, y compris, dans la mesure du possible et sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque microphone du casque ou de masque utilisé ; 3. Les communications vocales des membres de l'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'interphone de l'avion ; 4. Les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs ; et 5. Les communications vocales des membres d'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'annonce aux passagers, si installé. b) L'enregistreur de conversations dans le poste de pilotage doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 30 dernières minutes de fonctionnement. c) L'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, et selon la disponibilité d'alimentation électrique, l'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant le début du vol, et ce jusqu'aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l'arrêt des moteurs à la fin du vol. d) L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau.
Enregistreurs de conversations. - 3 a) L'exploitant n'exploite un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 1er avril 1998 que s'il est équipé d'un enregistreur de conversations qui enregistre : 1. Les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues par le poste de pilotage ; 2. L'environnement sonore du poste de pilotage ; 3. Les communications vocales des membres de l'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'interphone de l'avion ; 4. Les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l'approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs ; et 5. Les communications vocales des membres d'équipage de conduite dans le poste de pilotage via le système d'annonces aux passagers, si installé. b) L'enregistreur de conversations du poste de pilotage doit être en mesure de garder en mémoire les informations enregistrées pendant au moins les 30 dernières minutes de fonctionnement. c) L'enregistreur de conversations doit commencer à enregistrer avant que l'avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuivre cet enregistrement jusqu'à la fin du vol, lorsque l'avion n'est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. d) L'enregistreur de conversations doit être muni d'un dispositif de repérage dans l'eau.
Systèmes enregistreurs de paramètres de vol. - 1 [Voir appendice 1 à l'OPS 1.715)] a) L'exploitant n'exploite un avion dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré à partir du 1er avril 1998 s'il s'agit : 1. D'un avion multiturbines dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à neuf ; ou 2. D'un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg, que s'il est équipé d'un enregistreur de paramètres de vol utilisant un mode numérique d'enregistrement et de stockage des données et muni d'un système permettant d'extraire facilement ces données du support de mémorisation. b) Le système enregistreur de paramètres de vol doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, cette durée pouvant être ramenée à 10 heures pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est inférieure ou égale à 5 700 kg. c) Le système enregistreur de paramètres de vol doit enregistrer par référence à une échelle de temps : 1. Les paramètres énumérés dans les tableaux A1 ou A2 de l'appendice 1 à l'OPS 1.715, selon les cas ; 2. Les paramètres additionnels énumérés dans le tableau B de l'appendice 1 à l'OPS 1.715, pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg ; 3. Tous les paramètres pertinents liés à une conception unique ou nouvelle ou aux caractéristiques opérationnelles de l'avion, déterminés par l'autorité lors de la certification de type ou de type supplémentaire, pour les avions visés au point a ; et 4. Les paramètres énumérés dans le tableau C de l'appendice 1 à l'OPS 1.715, pour les avions équipés de systèmes d'affichage électronique, à l'exception, pour les avions dont le premier certificat de navigabilité individuel a été délivré avant le 20 août 2002 et si acceptable par l'autorité, des paramètre