Article (suite)

APPENDICE 1 1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide. Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Les détails sur les signaux visuels de recherches et de sauvetage, sont indiqués dans l'Annexe 12 de l'OACI. 1.1 Signaux de détresse Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé : a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (. . . - - - .) du code morse ; b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ; c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot MAYDAY ; d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ; e) fusée éclairante rouge à parachute. L'article 41 du règlement des radiocommunications de l'union internationale des télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques. 1.2 Signaux d'urgence 1.2.1 Signaler des difficultés Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat : a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ; b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats. 1.2.2 Message urgent Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue : a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ; b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ; c) message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE. 2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION 2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté Série Signaux de l'INTERCEPTEUR Signification Réponse de l'INTERCEPTÉ Signification 1 DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu. Vous avez été intercepté. Suivez-moi. DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre. Compris, Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la Série 1. Note 2.- Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté. 2 DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90 ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté. Vous pouvez continuer. DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil. Compris, 3 DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage. Atterrissez sur cet aérodrome. DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage. Compris, 2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur Série Signaux de l'INTERCEPTÉ Signification Réponse de l'INTERCEPTEUR Signification 4 DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 fi), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330 ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables. Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome. DE JOUR et DE NUIT - S'il desire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour l'intercepteur. Compris, suivez-moi. S'il decide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur. Compris, vous pouvez 5 DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants. Il m'est impossible d'obéir DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur. Compris. 6 DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles. En détresse. DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur. Compris. 3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANS UNE TELLE ZONE De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent. 4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME 4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques 4.1.1 Instructions Signaux lumineux Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome : à des aéronefs en vol à des aéronefs au sol Faisceau Feu vert continu Vous êtes autorisé à atterrir. Vous êtes autorisé à décoller. Feu rouge Cédez le passage à un autre Arrêtez. Série d'éclats Revenez pour atterrir*. Vous êtes autorisé à circuler Série d'éclats Aérodrome dangereux, Dégagez l'aire d'atterrissage en service. Série d'éclats Atterrissez à cet aérodrome et Retournez à votre point de Artifice à feu rouge Quelles que soient les * L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront communiquées en temps utile. Vous pouvez consulter l'image à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579 4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs a) En vol : 1) de jour : en balançant les ailes (ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche) ; 2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position. b) Au sol : 1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ; 2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position. 4.2 Signaux visuels au sol Pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol, se reporter à l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA). 4.2.1 Interdiction d'atterrir Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger. (figure 1.2) 4.2.2 Précautions spéciales àprendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage. (figure 1.3) 4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation 4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation. (figure 1.4) 4.2.3.2 Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation. (figure 1.5) 4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs. (figure 1.6) 4.2.5 Directions d'aiterlissage et de décollage 4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T. (figure 1.7) Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs. 4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche. (figure 1.8) 4.2.6 Circulation à droite Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage. (figure 1.9) 4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne. (figure 1.10) 4.2.8 Vols de planeurs en cours Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure 1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours. (figure 1.11) Vous pouvez consulter les figures à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000033017579 5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL 5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et : a)dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l'aéronef, à l'endroit le plus en vue du pilote ; b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote. Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques. Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche). Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire. Dans le texte, le mot "bâton" peut aussi désigner des gants ou des raquettes fluorescents (utilisés de jour seulement). Le mot "signaleur" peut aussi désigner la fonction de placier. 5.1.1 Précautions Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions du RCAM. 3301, risquerait autrement de heurter. La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manœuvré au sol. Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818 (***) *19 b). Déplacez-vous horizontalement vers la droite Tendre le bras gauche à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D'un mouvement de balayage, déplacer le bras droit de façon répétée devant le corps, dans la même direction. * signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire (***) *20. Atterrissez Croiser les bras vers le bas, devant le corps, bâtons pointant vers le sol. * signaux conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire (***) 21. Maintenez position/attendez Tendre les bras et les bâtons vers le bas à un angle de 45° par rapport aux côtés du corps. Maintenir cette position tant que l'aéronef n'est pas prêt pour la manœuvre suivante. (***) 22. Vous pouvez rouler De la main droite, avec ou sans bâton, effectuer un salut standard pour signaler à l'aéronef qu'il peut partir. Maintenir le contact visuel avec l'équipage de conduite tant que l'aéronef n'a pas commencé à rouler. (***) 23. Ne touchez pas aux commandes Lever le bras droit complètement au-dessus de la tête et fermer le poing ou tenir le bâton à l'horizontale, le bras gauche demeurant allongé le long du corps. (***) Vous pouvez consulter les images du pilote à l'adresse suivante : Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible en bas de page 5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées. Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche). Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818 5.2.1 Freins Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins. a) freins serrés : lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main ; b) freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts. 5.2.2 Cales a) mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ; b) enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur. 5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s) Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer. 5.3 Signaux techniques/de service 5.3.1 On n'utilisera les signaux manuels techniques/de service que lorsque des communications vocales ne sont pas possibles. 5.3.2 Les signaleurs veilleront à recevoir un accusé de réception de l'équipage de conduite lorsqu'ils font des signaux techniques/de service. Les signaux techniques / de service ont été insérés au RCAM. 5.1.1 de cet appendice afm d'en normaliser l'emploi pour les communications avec l'équipage de conduite lors des manœuvres d'aéronef effectués dans le cadre d'opérations de service ou d'assistance au sol. 6. SIGNAUX MANUELS D'URGENCE NORMALISÉS Les signaux manuels ci-après constituent le minimum nécessaire pour les communications d'urgence entre le commandant du service de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronef (SLIA) du lieu de l'incident/les pompiers SLIA et l'équipage de conduite et/ou l'équipage de cabine de l'aéronef concerné par l'incident. Les signaux manuels d'urgence SLIA devraient être faits du côté gauche à l'avant de l'aéronef, pour l'équipage de conduite. Pour communiquer de façon plus efficace avec l'équipage de cabine, les signaux manuels d'urgence peuvent être faits par les pompiers SLIA depuis d'autres positions. (***) 1. Évacuation recommandée Évacuation recommandée après évaluation de la extérieure par le commandant SLIA du lieu de l'incident. Bras tenu à l'horizontale et main levée à la hauteur des yeux, faire signe d'approcher avec le bras. Le bras immobile demeure le long du corps. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux. (***) 2. Arrêt recommandé Recommande de stopper l'action en cours : évacuation, mouvement de l'aéronef, etc. Les bras devant le front, poignets croisés. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux. (***) 3. Urgence maîtrisée Aucun signe extérieur de condition dangereuse. Les bras étendus de chaque côté vers le bas à un angle de 45°. Les bras sont ramenés vers le centre de la ceinture jusqu'à ce que les poignets se croisent, puis replacés à la position de départ. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux. (***) 4. Feu Avec la main droite, de façon répétée, dessiner un huit, de l'épaule au genou, l'autre main pointant en direction du feu. La nuit : même chose avec les bâtons lumineux. (***) Vous pouvez consulter les images du pilote à l'adresse suivante : APPENDICE 2 APPENDICE 3 TABLEAUX DES NIVEAUX DE VOL CAM Vous pouvez consulter l'intégralité du texte avec ses images à partir de l'extrait du Journal officiel électronique authentifié accessible à l'adresse suivante : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000041982818 La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de : Tableau B La séparation entre deux vols CAM contrôlés est de : La séparation verticale entre deux vols CAM contrôlés est de 1 000 pieds en espace aérien inférieur. APPENDICE 4 Lorsqu'un organisme placé sous l'autorité d'un prestataire de services de la navigation aérienne relevant du ministère de la défense est amené à fournir le service du contrôle de la CAM dans un espace aérien dans lequel un autre organisme, y compris civil, rend le service du contrôle au bénéfice de la circulation aérienne générale, il assure la séparation des vols CAM I et CAM T qu'il contrôle vis-à-vis de tous les vols connus ou observés. Dans toutes les classes d'espace aérien et volumes particuliers, le service d'information de vol, le service d'alerte et le service d'assistance sont rendus à tous les aéronefs connus. La prévention des abordages est assurée à l'aide des méthodes décrites dans les deux tableaux suivants : * Dans un espace aérien publié tel que défini au RCAM. 5060-01 a et b. . SPÉCIFICATIONS DE QUALITÉ DES DONNÉES AÉRONAUTIQUES Tableau 1. Latitude et longitude Latitude et longitude Précision Intégrité Points de limite de région d'information de vol 2 km (1 NM) ordinaires Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors région/zone de contrôle) 2 km (1 NM) ordinaires Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans région/zone de contrôle) 100 m essentielles Points de limite de région/zone de contrôle 100 m essentielles Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points STAR/SID 100 m essentielles Obstacles dans la zone 1 (ensemble du territoire national) 50 m ordinaires Obstacles dans la zone 2 (partie à l'extérieur des limites de l'aérodrome/hélistation) 5 m essentielles Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels utilisés dans des procédures d'approche aux instruments 3 m essentielles Tableau 2. Altitude topographique/altitude/hauteur Altitude/hauteur Précision Intégrité Hauteur de franchissement de seuil (hauteur du point de repère), approches de précision 0,5 m ou 1 ft critiques Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H) conforme aux essentielles Obstacles dans la zone 1 (ensemble du territoire national) 30 m ordinaires Obstacles dans la zone 2 (partie extérieur des limites de l'aérodrome/hélistation) 3 m (10 ft) essentielles Équipement de mesure de distance (DME) 30 m (100 ft) essentielles Altitudes de procédures d'approche aux instruments conforme aux essentielles Altitudes minimales 50 m ou 100 ft ordinaires Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique Déclinaison/déclinaison magnétique Précision Intégrité Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour l'alignement technique 1 degré essentielles Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB 1 degré ordinaires Tableau 4. Relèvement/orientation Relèvement/orientation Précision Intégrité Tronçons de voie aérienne 1/10 de degré ordinaires Relèvement/orientation utilisé pour les points de repère de route et de région terminale 1/10 de degré ordinaires Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale 1/10 de degré ordinaires Relèvement/orientation utilisé pour les points de repère de procédure d'approche aux instruments 1/100 de degré essentielles Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions Longueur/distance/autres dimensions Précision Intégrité Longueur de tronçon de voie aérienne 1/10 km ordinaires Distance de points de repère de route 1/10 km ordinaires Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale 1/100 km essentielles Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et de région terminale 1/100 km essentielles APPENDICE 5 RÉDACTION RÉSERVÉE APPENDICE 6 INCERFA ALERFA DETRESFA TOUS Signal de détresse - - H+5' Signal d'urgence - H+5' Selon les Intervention illicite - H+5' Selon les Perte simultanée de - H+5' H+10' Perte de contact radio - H+5' H+10' Absence de contact H+10' H+20' H+30' VOLS Perte de contact radio H+10' H+20' 11+30' VOLS Avec plan Absence H+30' H+60' H+90' Retard à H+30' H+60' H+90' Sans plan de vol Selon les circonstances APPENDICE 7 FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EN CAM Pour tous les vols qui ne rentrent pas dans les conditions citées au RCAM. 2001-01 a), le formulaire de demande particulière d'autorisation présenté ci-après doit être systématiquement transmis par voie postale à la division réglementation de la DIRCAM (1), au moins un mois avant le premier vol. Ce formulaire doit être accompagné d'une lettre de l'état-major ou de la direction centrale bénéficiaire des vols effectués en CAM, identifié comme étant le demandeur, adressée au directeur de la circulation aérienne militaire et dans laquelle les raisons motivant la nécessité de voler en CAM sont précisées. Les conditions générales de survol du territoire français par les aéronefs d'état étrangers et les procédures d'obtention des autorisations diplomatiques nécessaires sont exposées dans l'instruction interministérielle n°111/SGDN/DAD du 13 mars 1987. Dans le cas où la clairance diplomatique ne comprend pas les règles de vol CAM souhaitées par le demandeur, ce dernier doit obtenir une autorisation de voler en CAM auprès du général commandant la défense aérienne. DEMANDE PARTICULIÈRE D'AUTORISATION DE VOL EN CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE 1. Identification du demandeur Nom : ............................................................................................ Coordonnées : .................................................................................. Références de l'exploitant (❑ propriétaire, ❑ loueur/bailleur (2) ou ❑ fréteur (3)) du ou des aéronef(s) : ................................................................................................................................ ................................................................................................................................. 2. Details sur le(s) aéronefs) concerné(s) Nombre d'aéronef(s) : Type(s) d'aéronef(s) : Immatriculation(s) : Statut du ou des aéronef(s) : appartenant à l'État ........................................ au profit de ............, loué par l'État ............................................... au profit de .............., affrété par l'État .......................................... au profit de ................, 3. Justification de la demande d'autorisation de vol en CAM Objet de la mission : ............................. Durée de la mission : ........................ Existence d'un marché, d'un contrat ou d'une convention : Référence : ................ Objet : ...................... Autres cas : ................ Date de fin de validité : ........ 4. Attestation de connaissance des règles à appliquer (4) Je, soussigné ............................................, agissant en qualité de ..............................................................., déclare sur l'honneur (5) que, pour toutes les missions concernées, les équipages : Connaissent et appliqueront la réglementation de la circulation aérienne militaire (CAM), Se conformeront aux procédures applicables en matière de programmation et de planification des vols. Fait à ................................, le ................................ Signature 5 . Couverture des risques pris et des dommages causés à l'occasion des vols effectués selon les règles de la CAM 5.1 Demande émanant d'un autre Etat Couverture des risques par souscription d'une police d'assurance (joindre une attestation d'assurance en français) Couverture des risques par l'Etat demandeur, remplir le formulaire suivant : Je, soussigné ....................., agissant en qualité ..................................................., déclare sur l'honneur (6) que l'État ................................ couvre les risques pris et dommages causés à l'occasion des vols effectués en CAM. Fait à ................................, le ................................ Signature 5.2 Demande émanant de l'Etat français Aéronef appartenant à l'Etat français (7) Aéronef loué par l'Etat français Aéronef affrété par l'Etat français (joindre l'attestation d'assurance) 5.3 Demande émanant d'un aéronef n'appartenant pas à l'Etat relevant du RCAM.2001.b. 4) Joindre l'attestation d'assurance couvrant notamment les risques liés à la conduite d'un aéronef au cours d'exercices de formation aéronautique en circulation aérienne générale et en circulation aérienne militaire. Fait à ................................, le ................................ Signature Nom ........................................... Qualité ........................................ 1) DSAÉ/DIRCM/Sous-direction Réglementation/Division Réglementation/BA 107 /Route de Gisy 78129 Vélizy-Villacoublay. 2) Loueur/bailleur : personne qui met à la disposition de l'état un aéronef sans équipage 3) Fréteur : personne qui met à la disposition de l'état un aéronef avec équipage 4) Uniquement pour les équipages qui ne sont pas soumis au pouvoir hiérarchique du ministre de la Défense de l'état français 5) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal. 6) Articles 313-1, 313-2, 313-3, 433-19, 441-1 et 441-7 du code pénal. 7) Application de la règle "l'Etat est son propre assureur". APPENDICE 8 FORMULAIRE DE DEMANDE DE VOL EV CAM/CER "Conditions particulières de délivrance des autorisations de vol en CAM/CER" - Pour les aéronefs relevant du ministère de la défense et pour les aéronefs d'Etat relevant d'autres ministères ou d'autres Etats autorisés à évoluer selon les règles de la CAM : Pas de demande d'agrément à effectuer auprès du directeur de DGA "Essais en Vol", mais besoin de planifier leur vol d'essais, de réception ou à caractère technique au sein du dispositif CER. - Pour les autres aéronefs : La demande d'agrément comporte deux étapes successives : Transmettre, au moins un mois avant le premier vol, la lettre et le formulaire de demande d'agrément présentés ci-après, à la Division